在很多人眼里，克莱斯勒离开的情景应该是这样的：银翼金徽的旗子缓缓落下，印有海蓝的FCA字样旗帜替代了前者的位置。美国“三大”已成历史，也许一个寒冷的告别季意味着廉价的伤感。可惜并没有，克莱斯勒（现在应该叫FCA了）只在公司的网站上张贴了一页平淡的声明，大意是“该公司从即日起更名为FCA美国有限责任公司”。
菲亚特收购克莱斯勒耗时5年多，众多的媒体已将这桩收购案炒成口水话题。到了克莱斯勒更名的那一刻，经常热情过度的美国新闻界，也懒于倾注关怀。继与戴姆勒不成功的婚姻之后，克莱斯勒期望迎来苦苦追求的幸福。
与菲亚特的婚姻，我们可能过度关注职业经理人的操作手段和持续不懈的努力。5年当中，看到塞尔吉奥·马尔乔内从下巴光洁的准小生形象，变成花白络腮胡子的大叔。购并案关联的财务、产品、市场带来万花筒般不断刷新的数据，使我们无暇顾及购并案背后一些基础的事实。
家族的方向
谁主导了这次旷世收购？是菲亚特管理层还是老一代凋零殆尽的阿涅利家族？马尔乔内自从2004年6月出任菲亚特CEO之后，的确在这家老牌汽车企业身上打下了自己的烙印。之前能做到这一点的，惟有创始人乔瓦尼·阿涅利和中兴之祖小乔瓦尼·阿涅利。单从这一点看，马尔乔内已经是菲亚特迄今为止最成功的经理人。
在家族第五代成员、大公子约翰·埃尔坎接任之前的2009年，菲亚特已经着手收购克莱斯勒。在报价阶段，他们击败了潜在的对手PSA。PSA只对克莱斯勒旗下的JEEP品牌感兴趣。而菲亚特则承诺全资收购和免费提供小型车技术。
真正击中克莱斯勒资产管理委员会心坎的，正是小型车技术。每逢石油价格风吹草动，克莱斯勒就身处困境。上次有神奇推销员李·艾可卡挽狂澜于既倒，这一次不会有什么白武士来救驾了。奥巴马宣布克莱斯勒“正式破产”的同时，克莱斯勒宣布将与菲亚特结盟。新克莱斯勒最大的股东美国汽车工人联合会（UAW），作为最大的债主，紧张地计算自己的资产损失。
此时就任菲亚特副董事长的约翰·埃尔坎在做什么？在外界注视的目光下，他未置一词。而时任菲亚特董事长、家族委员会资深成员、前法拉利总裁卢卡·克劳德洛·迪·蒙特泽莫罗（Luca Cordero di Montezemolo）此时担负的责任，用两个字就可以概括——托孤。
大家都知道小乔瓦尼的朋友蒙特泽莫罗是过渡性角色，迟早要将董事会和家族委员会的执掌位置让给约翰。这是小乔瓦尼和他的弟弟翁贝托还在世时就定下来的家族传承方案。
传奇的小乔瓦尼将菲亚特的投票权授予了约翰，而把他穿的手工缝制西服大部分留给了约翰的弟弟拉波·埃尔坎。后者的私生活混乱和张扬的性格使其无法介入家族的主要生意。
约翰的“即位”，与外祖父小乔瓦尼·阿涅利如出一辙，都是在父辈意外去世后，由家族亲近老臣暂时接管，在时机成熟后再行权力移交。
因此，在时年33岁的约翰任副董事长时候，他对家族生意影响力远不如蒙特泽莫罗，也不如马尔乔内。至少，在后者挽起袖子大干一场的时候，约翰还处于“见习总裁”位置。让他就重大问题发表看法，是不切实际的。
有人说，阿涅利家族的地位如同美国的肯尼迪家族和印度的甘地家族。但作为依靠传统的工业产业联合体崛起的巨头，阿涅利家族没有政治野心，他们惟一的共同点是，老一代创造辉煌后，预定接班人出现种种意外，如同中了恶咒一样。
但当约翰·埃尔坎就任家族委员会首领和菲亚特董事长之后，一切都不一样了。菲亚特在完成收购任务的58.9%的时候，已经做不动了。真是非常尴尬，因为马尔乔内曾抓住这一点，向陷入困境的通用要了20亿美元分手费，理由就是通用没有按照约定全资收购菲亚特。精通财务的马尔乔内选择无视通用当时已经向纽约南区法院申请了破产保护。
现在轮到菲亚特了。在启动收购之时，菲亚特预期自己的营收都能同2008年那样一枝独秀。实际上并没有。在老家意大利，菲亚特目前的市场占有率已经跌至32年来的低点。马尔乔内承诺的“光速”扭亏并未完全实现。
2013财年，菲亚特克莱斯勒集团实现营业收入868.16亿欧元，对比2012年的839.57亿欧元，提升了3.4%。若不包括克莱斯勒，菲亚特2013年营业收入为355.93亿欧元，和2012年的355.66亿欧元基本持平。而利润则经历了滑坡，菲-克集团2013年利润率较2012年下跌4.2%。实际上，菲亚特迎来了净利润“两连亏”。
这时候约翰做了两件事：第一，续约马尔乔内至2016年（也许到2018年），使其任期完全覆盖克莱斯勒收购案；第二，做主继续收购，但要求只能动用菲亚特本身的资金，不能使用家族投资公司EXOR的钱。而后者是家族控制旗下产业的钥匙。马尔乔内苦于无米之炊，于是就发生了下面的事。
自我拯救与被拯救
新世纪以来，两桩最大规模的收购案全都发生在克莱斯勒身上。
和人们认识的相反，与戴姆勒合并期间，克莱斯勒并没有得到现金利益，反而消耗了大量资金。而菲亚特收购VEBA（美国自愿员工受益协会，美国汽车工人联合会UAW下的信托机构）手中克莱斯勒41.5%的剩余股权，完成全资控制。这笔钱理应由菲亚特出资，实际上部分由克莱斯勒自掏腰包，部分自赎其身（可见这家公司有多么希望卖掉自己）。
幸好，克莱斯勒在2014年一举变成美国市场上成长最快的车企。相比于上年同期，克莱斯勒在美国市场所占有的市场份额攀升至12.7%。2014年，克莱斯勒在美国市场的累积新车销量同比增长了11%。其中，皮卡和SUV车型的销量增幅达到三成，弥补了轿车业务下滑30%所造成的销量流失。
在盈利的情况下，2014年Q1财季克莱斯勒大幅亏损6.9亿美元，原因就是将一季度合并造成的花销近12亿美元计入损益。
其中，与VEBA进行债务清算消耗了约5.04亿美元的资金。当初戴姆勒就为美国企业退休工人的福利头疼。此外，克莱斯勒方面还拿出了6.72亿美元支援菲亚特，使其有能力完成对掌握在UAW手中的克莱斯勒股份的收购。
为了得到VEBA所持克莱斯勒的股份，菲亚特董事会支付了7500万美元购买了 VEBA克莱斯勒股份的优先购买权。这样就取得了暂时的谈判主动权。
埃尔坎曾抛出分次购买和一次性回购两种增持方案，并为一次性回购出价42.5亿美元（当然是马尔乔内去谈）。而VEBA认为42.5 亿美元的价格过低，在2013年，菲亚特提出以1.397亿美元购买VEBA持有的3.3%克莱斯勒股份时，也被VEBA以报价过低为理由拒绝。两者在剩余 41.5%股份的出价问题上存在的巨大分歧导致菲亚特收购进展一波三折，双方还为此对簿公堂。
根据当初的破产协议，菲亚特有收购VEBA所持克莱斯勒股份的选择权，该权利可行使至2016年年底。菲亚特决不允许出现行权期读秒的尴尬局面。届时，谈判就变成一边倒的屠杀。
克莱斯勒愿意出钱赎买股份，是谈判出现转机的关键因素。这和对待戴姆勒的立场有天壤之别。后者也许应该考虑一下，到底什么地方亏待了克莱斯勒，导致后者的僵硬态度。
菲-克为合并所费不赀之后，双方都尝到了甜头。一直致力于分散风险的菲亚特即将迎来欧洲市场连续5年的销售下降，同时面临新政府的高额税收，举步维艰。而克莱斯勒则迅速重新崛起，在2014年9月，克莱斯勒在北美单月销量已超越丰田，弥补了菲亚特在欧洲的损失。
同时，菲-克排名持续上升，由2011年的第九位升至2012年的第八位，2013年再升至第七位（2014年数据暂缺）。2012年，得益于北美和亚太区业务的迅猛增长，菲-克营收激增41%至839.57亿欧元，超过宝马集团；2013年，菲-克营收再增3.4%至868.16亿欧元，超过日产。
马尔乔内认为，企业规模到了500万辆年产，才会产生规模效益。合并后的菲-克2013年458万辆，距离500万还有一步之遥。约翰·埃尔坎称，考虑到其竞争对手的规模，菲亚特还有很大的发展空间。
从这一点上说，菲亚特付出巨大代价，赢得了全球影响力，从而保留了作为大玩家的资格，这是至关重要的。能参加决赛争夺的种子选手，必须在全球一线车企中遴选。而菲亚特保留了该可能性，尽管成长为大众那样的企业希望渺茫，但埃尔坎还是保住了阿涅利家族的利益所在。
而对于克莱斯勒，问题则简单得多。如果没有菲亚特的收购要约，这家企业早已不在，而不是今天换个旗子就能解决的问题。从这点上看，VEBA太过矫情，他们手里的股票，如果没有菲亚特，很可能贬得像手纸一样，还好意思开价50亿刀。
美洲与新兴市场
据说一汽当年先找克莱斯勒合作，由于后者的“傲慢”，开出天价，于是成就了大众30年的风光。大众700万的全球销量，其中300万由中国市场贡献。据说，听到大众入替风声的克莱斯勒肠子都悔青了，马上重新开出1元钱的价格，但情势无可挽回。当时李·艾可卡尚在位，很难让人相信，这位以目光如炬著称的强人，居然看不到中国的潜在商业前景。
不管菲亚特还是克莱斯勒，抑或菲-克联盟，作为全球跨国企业来说，都有明显的短板。当然，暂时排名首位的大众也在美国市场面临消费者不买账的窘境（丰田才是全面发展的三好生）。他们在中国市场始终是不起眼的小玩家，而中国市场已经接近美国市场体量的两倍。
尽管菲亚特已经借助广汽集团的力量重返中国3年，而克莱斯勒也计划以某种方式重返中国，但机会之窗已经关闭。这一点，所有菲亚特董事会成员都非常清楚。在中国市场，不管以什么方式，都不可能撼动第一集团的优势。
产品线与中国市场格格不入，并非首要问题。重建消费者信心、强大的合作伙伴和集团资源的持续倾斜，做到这些，有可能在第二集团中找到位置。这是很理想的状况，也与菲-克联盟在全球的地位相称。自主的存在，使中国市场留给小型车的利润非常微薄，菲亚特拼得有点力不从心。而重振克莱斯勒在中国的影响力，就成为当务之急。
菲亚特多半还要依靠广汽集团来解决该问题，而广汽集团对此的态度不是很积极。有人认为原因在于广汽的两个日企合作伙伴对此颇有微词。菲亚特在广汽打酱油是一回事，大举扩张战略是另一回事。
而约翰·埃尔坎极少对中国市场的问题发表看法。董事会可能还没有下决心倾注大笔资源，与已经建立优势的对手拼个你死我活。这与阿涅利家族战略背道而驰。
自从埃尔坎上台后，家族一直在做的事情就是降低菲亚特的资产权重。虽然菲亚特一直都是其核心资产，但埃尔坎通过EXOR最大限度地对不同行业、不同领域和不同地区的分散投资，减少了家族对菲亚特的依赖，也有效降低了其财富所面临的风险。
合并完成后，菲-克资产也只占阿涅利家族资产的27%。埃尔坎借助于EXOR的一系列大手笔的投资，表明继外祖父小乔瓦尼之后，再度表现出大规模扩张国际市场的决心。目标则是美洲和亚洲。
EXOR投资公司作为家族产业的顶层，不是埃尔坎的设计，多半出于家族财务顾问之手。但大幅增强其作用和影响力的则是埃尔坎。他希望打造另一个伯克希尔·哈撒韦。
全资收购克莱斯勒，就是在这样背景下决定的。时至今日，克莱斯勒已经是美国“三大”里面最本土化的车企了，其主要市场和资产集中于北美。它的国际化雄心恍若隔世。但对于菲亚特已经足够。
除了巴西为代表的拉美市场，菲亚特原本在北美缺乏值得夸耀的业绩，现在借助克莱斯勒，实现了产业链向北美延伸。举个简单例子，合并以后，克莱斯勒所有的小排量车型都开始使用菲亚特的虎鲨发动机，成功解决了原本小排量发动机不靠谱的问题。这种情况下，菲亚特品牌在北美销售平平就不值得担忧。
埃尔坎意图在于强化菲亚特的影响力，而非扩大菲亚特的资产权重。既然中国市场在可以预见的未来缺乏机会，不如在北美扎稳脚跟，再加上菲亚特长期的拉美优势，整个美洲都拥入家族怀抱，曲线实现“汽车门罗主义”，是何等壮美的图景，只付出几十亿美元的代价，何乐而不为？
菲-克联盟，建立在约翰·埃尔坎实现阿涅利家族的国际化扩张意图之下。原本的并购格局被后来上台的约翰纳入到大战略之中。这就是为什么家族首领的座位拥有魔力——坐在上面，不免野心勃发，不再视亚平宁半岛和欧洲海岸线为边界。借助克莱斯勒的银翼飞翔，与家族打造金融/工业资产帝国的方向并行不悖。
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