通用强劲复苏,福特的稳扎稳打,而对于排名第三的克莱斯勒来说，也将在2011年迎来重要的转折之年。
　　过去的一年中，克莱斯勒旗下的三大品牌销量曲线有所抬头，但经销商展厅中的产品没有发生什么太大的变化，债务也没有通用和福特削减的快。意大利人在做什么？克莱斯勒的管理团队又在做什么？这家历经坎坷的美国汽车巨头到底以什么样的方式踏上复兴之路？  
　　克莱斯勒以及菲亚特正在绘制一幅看起来不错的蓝图。
从北美开始
　　
　　很容易发现，克莱斯勒复兴之路的起点并没有像人们想像中那样，将菲亚特的小型车平台、小排量发动机乃至柴油机直接嫁接到这个根植于美国土地上的品牌。他们采用了更为现实的由内而外改良方案。
　　克莱斯勒品牌拿出了全新改款的300C和200轿车，虽然基于老款300C和Sebering改进而来，但美国汽车新闻和多家专业杂志在试驾过之后，不约而同地给出了很高的评价，称这两款车的改进比看上去要多得多；Jeep品牌从去年就开始了让产品更具魅力的蜕变，2011款大切诺基（Grand Cherokee）是最具代表的产品，这款在戴姆勒-克莱斯勒时代就开始研发的全新SUV，回归了经典纯粹的Jeep设计；与克莱斯勒和Jeep两个兄弟品牌一样，道奇新设计所追求的正是更高的品质感，道奇旗下的中小型SUV，正受到越来越多欢迎。
　　要知道，习惯了大车的美国人，的确还需要时间去接受欧洲风格的小车，克莱斯勒选择的路径无疑更符合美国的情况。
　　在今年日内瓦车展上，菲亚特倒是一口气展出了多达4款贴牌克莱斯勒的车型，包括基于克莱斯勒300C的菲亚特Thema，基于Town and Country的菲亚特Grand Voyager，基于克莱斯勒200的蓝旗亚Flavia及其敞篷版。这从另一个角度说明，菲亚特与克莱斯勒之间的融合非常顺畅，双方都从对方那里得到了好处。
　　
15%到51%
　　
　　2011年，在这项工程中是重要的转折之年。1月10日，菲亚特将其在克莱斯勒的持股比例从20%提高到了25%。
　　根据双方2009年签订的协议，菲亚特通过参与克莱斯勒公司的破产重组获得了20%的持股，此后菲亚特只需要满足为克莱斯勒引进小排量引擎、支持克莱斯勒在美国生产一款油耗量为每加仑40英里的环保车型、让克莱斯勒达到其在北美的销售和收益目标这3项条件，就可以“免费”获得将股比增加到35%的机会。
　　对于马尔乔内来说，增持克莱斯勒意味着要事前做好多重准备。首先是时机的问题，未来股比增持至51%时，根据协议，菲亚特需要负担克莱斯勒的政府债务。克莱斯勒在去年8月份公布的财报显示，当时该集团仍欠美国财政部57亿美元的援助资金尚未偿还，这笔债务的利息为7.22%?14.33%。按照瑞银的测算，增持16%的股份，在IPO之前，菲亚特需要耗费9亿?17亿美元，而在IPO之后，菲亚特将投入19亿~44亿美元。所以，留给马尔乔内的时间不多了，这将是一个考验商业智慧的大手笔。
　　
中国图景
　　
　　马尔乔内在2010年为菲亚特制定了详细的5年规划，到2014年菲亚特全球产销将达到280万辆，具体车型、全球工厂的分布和产能都已明确，当然，其中也包括与克莱斯勒品牌的融合。对于俄罗斯、中国以及印度三大新兴市场的分量，他表示到2014年，三地工厂产能将达28万、30万和13万辆。
　　中国30万辆的重心无疑在于去年成立的广汽菲亚特项目。按照规划，合资公司一期形成年产14万辆整车和年产22万台发动机的生产能力；二期计划形成年产25万?30万辆整车的规模；首款产品C-Medium将于2012年7月投产，是一款基于菲亚特平台为中国市场开发的紧凑型车；未来5年计划每年投产一款新车型。
　　但在菲亚特产品线上，显然并没有如此丰富的适合中国市场的车型。虽然菲亚特方面并没有透露，克莱斯勒也一直坚称“目前双方的融合还停留在北美和欧洲两大市场，中国的融合要等到菲亚特进一步增持克莱斯勒股份以后才会进行”，但事实上，这个规划中可能已经包括了克莱斯勒的车型。
　　首先，马尔乔内此前公开表示，要在3?4年内争取实现Jeep车型的国产，这个项目最可能的落脚点就是广汽菲亚特。上个月，菲亚特近期发布的贴牌克莱斯勒的多款新车型，也让人们看到了两家企业在产品共享方面的巨大潜力，而这种趋势在广汽菲亚特的生产线上也并非没有可能。
克莱斯勒是最早进入中国的汽车企业，却在将近30年后才最终找到可靠的路径，但无论全球还是中国，菲亚特-克莱斯勒这个新联盟，的确正踏上复兴之路。
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