按照业内不客气的评价，法系车在中国的“边缘化”处境，至今都未能得到有效改善。即使2011年的表现“尚可”，但在2012年整体萎靡的中国车市中，由于品牌力赢弱，以PSA为代表的法系车，又只能以“很受伤”的角色出场，这远不是其百年历史的真实解读。
市场的暂时表现，不能抵挡法系车的雄心，这包括入华多年的东风雪铁龙，而其是以雪铁龙、标致以及雷诺在内的法系车中国阵营中，最有优势的“得分者”。在过去的2011年，东风雪铁龙全年销量为23万余辆，同比增长5. 3%，刷新了该品牌的历史纪录。
当潘家年履新东风雪铁龙总经理一职时，必然接手了其前任魏文清一直努力的长远任务：法系车要在中国获得一席之地，并且要成为欧系正统的重要组成部分。当然，他所面临的内外环境，比魏所在的时期，更加微妙。
中国市场纯粹卖车的“黄金10年”完结之后，新的时代则意味着新的机会；PSA在华两大品牌雪铁龙与标致，运营多年的商务部正迎来整合协同时期。与此同时，魏文清直接掌管两大品牌的总运营，意味着PSA中国两大合资企业将有着来自上层更高的支持，这避免了沟通的繁琐与企业的内耗。
当然，不容忽视的是，欧洲市场正在急速萎缩，尽管PSA的上半年财务数据要在2012年7月25日才公布，但已有分析师给出“令人失望”的预言，而且届时，PSA在欧奈苏布瓦市的工厂或将关闭。至于在竞争白热化的中国市场，东风雪铁龙还只是一个二线品牌。
如此，“绝地反击”这个词对于东风雪铁龙而言，并不太合适。即使某些在高速发展时期顺风顺水的跨国品牌，已经在接受考验，但相对落后的东风雪铁龙，其实不需要一场暴风骤雨般的裂变。瞬间改变命运的奇迹，不会发生。
按照潘家年的说法：“东风雪铁龙必须要制造‘聚变效应’，在能量积聚到足够当量的时候，用创新去引爆市场。法系车在3-5年时间内，会迎来更大的发展机会。”近年，东风雪铁龙这家中国老牌的合资企业之一，发生着自成立以来最深远的变革。艰难的时刻还未过去，但一切又存在可能，如全国乘用车联席会副秘书长崔东树所坦言的那样：“欧系份额应该是德意法等品牌的协同发展，法系车，有机会！”聚变路上，从东风雪铁龙销售部长到品牌部总经理，这考验着潘家年的管理智慧。
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