从2008年的7月到现在，刚好3年时间。北汽副总裁董海洋身上的合资经历光环终于褪去，新的“自主品牌”身份渐渐被大众认可并习惯起来。人们不再议论这个理想主义者的偏执倾向，更多地将目光投向了他所在的北汽自主品牌。
在北汽的3年，董海洋的身份从北汽福田副总经理兼海外事业部总经理到北汽股份有限公司副总裁，人生的挑战也越来越大，当初的梦想家，正在一步步走向自主上行之路。
但人生不是有梦想就可以一帆风顺，践行的道路依旧崎岖。
从无到有的北汽自主品牌，“后进生”的莫大压力如芒在背，被委以重任的董海洋，是否能够成功破局？已经过半的2011年，对于董海洋和北汽自主而言，是个什么概念？
今年年初，他曾在微博中写道：“2009年46%，2010年33%的汽车增长速度和1806万的市场规模，如果在这样的机遇下自主品牌仍不能盈利性增长，那一定在产品战略上出了问题，以后的挑战会更大了。”言辞之间尽显焦灼。
事实证明，这种担忧不无道理。无法左右的市场大环境，使得无论是北汽自主，还是其他自主品牌，时常无所适从。
或许正如他对《汽车人》所言，中国汽车的自主品牌此刻正处于“成长的烦恼”中。
理想“筑梦师”
“在我离开一汽丰田的时候，大家都说我是理想主义者，非常诗人化或者什么，出走为了寻找一个自己的梦。这在当今这个社会里面可能变得很另类。”
3年前，不惑之年的董海洋，带着外人所无法理解的率性离开了给过他舞台的一汽-大众、成就他职业高度的一汽丰田，来到了北汽福田。后来媒体报道，从考虑到决定，董海洋只用了不到两周时间。
用不到两周的时间来“清零”过去，从头再来，用一般人的思维逻辑要理解已经很难，要做到更非易事。
于是，在那个冠名“奥运年”的盛夏，董海洋走马上任，就职北汽福田汽车副总经理兼海外事业部总经理。上任之初，从人才培养、销售与服务本地化等方面入手，他逐条梳理了福田内部的种种不规范。
据称，他曾经亲自帮助员工改好发给经销商的英文邮件，亲自制作统计数据表模版，亲自教下属制定营销日程和项目管理表，坚持给员工写邮件，内容细致到见客户时的着装、语言甚至于如何点菜??
做喜欢的事总是更容易全心投入。尽管个人史无前例地淡出媒体视野，但在任的两年，北汽福田的外宣几乎达到了全明星出镜、几无负面的“境界”。这在商用车企几乎是不可思议的。
媒体报道的这组数字足以证明：2008年9月，福田海外月销909辆；2010年6月，月销量已达2010辆。其中，轻客业务继续保持第一，轻卡业务从第6名上升至第3名，皮卡业务也上升了5名。
2010年6月25日，福田欧洲汽车事业部暨俄罗斯福田汽车公司正式成立，这被业内称作是福田汽车布下全球化战略棋局中欧洲部分的重要一子。就此，福田《2011年-2015年“5+3+1”的全球推进战略》正式拉开帷幕。
但就在此时，这个“筑梦师”选择了再次离开，业内哗然。显然，他们并不能理解“做完了60%”就离开的董海洋。从其言辞中，媒体分析其离开北汽福田更为重要的原因或许在于，立志做自主的董海洋，商用车给予的平台太小。
如果说离开一汽丰田前往北汽福田，董海洋主要是看到两个兴奋点，一个是干自主，一个是做海外。那么，离开北汽福田前往北汽自主，抛开我们无法获知的原因，真正“从零做起”，或许是挑战他兴奋神经的关键因素。
挑战者遇挑战
“就是我想干的事和这个企业想干的事一样。比如到北汽，北汽想做自主，那我就到北汽来做自主吧。”对于到北汽做自主，董海洋如此回答《汽车人》。
一手筹建一汽-大众和一汽丰田，董海洋没有失过手。集团器重，领导信任，完全放开去做，而用他的话说，合资企业只需卖现成的车型就可以了。来到北汽，即便是与北汽福田相比，也有着天壤之别。差别就在于，接手北汽福田是从规模基础上做起，而北汽自主，面临的不仅仅是起步晚的问题。
相较于一汽、东风的集团自主，北汽、广汽都是后进生。而今，广汽集团已经实现A+H股上市，北汽必须快马加鞭跟上进程，才能够保证在国家新一轮的汽车产业兼并重组中拥有话语权。
这也可以理解为董事长徐和谊自上任以来加速整合扩张、广纳人才、以购买形式获得技术路径的最根本原因。
2010年9月28日，北汽股份正式挂牌成立，资产囊括北京现代中方股权资产、北汽有限、北汽乘用车事业部、北京汽车研究总院、北汽新能源事业部、北汽动力总成事业部等主要的乘用车优质资产，据称北京奔驰的中方股权等优质资产也将陆续注入。
业内人士分析，北汽股份公司组建其一是为自主品牌乘用车发展打造业务平台，其二便是推动北汽的整体上市。两个目标相辅相成，以期将自主乘用车业务推向良性发展轨道。
但上市日期一拖再拖的自主品牌乘用车，显然令北汽束手无策。挑战者的角色既要能够在最短时间内打造全新品牌形象，又要能够肩挑海内外市场开拓业务，于是，有过多年合资企业乘用车销售经验的董海洋，无疑被寄予了厚望。
从零开始打造品牌，难度可想而知。技术层面，业内对萨博技术的二次开发也始终不抱期待。此外，北汽自主还包括微型客车这一板块，董海洋需要带领着等同于销售本部职能的团队，同时组建两个销售网络。
按照规划，到“十二五”末，北汽集团计划实现4000亿元销售收入，产销超过400万辆，利润突破400亿元，进入全球汽车业排名前15位。而在400万辆产销目标中，自主品牌乘用车的量最终定为90万辆，商用车150万辆左右，剩下的是合资品牌。
5年的时间！无疑是一个从0到10的过程。作为大型国有汽车企业集团中最晚启动自主品牌项目的北汽，这一产销规划足以挑战中国汽车业对其激进目标的想像能力。而这，最须经受考验的莫过于董海洋。
厚积者薄发
“只有真正做了自主才知道汽车的复杂和简单。”感慨良多的董海洋对《汽车人》道。
北汽的3年自主经历尽管短暂，但他对自主品牌有了更为深刻的认知和见解。他坦言，做自主品牌“难度更大、强度更大、复杂度更大、责任也更大”。
上述4点可以概括为一句话：“自主品牌难就难在，是真正的全体系、全过程。而且事无巨细，没有一个人帮忙，只有靠你自己去努力。”
尽管16年的合资经历可以帮上董海洋很多忙，但在一个需要依靠团体协力的项目里，单薄的个人力量显然是远远不够的。
在他的团队里，多由北京现代和前南汽中层管理人员构成。随着业务的逐步开展，如今看来这一团队还需继续补充新鲜血液。
但董海洋信心十足。他认为，依托于集团化优势，北汽两个合资企业亦可以为北汽自主增补人才后备军。此外，5月份北汽股份总裁韩永贵亲自率队赴德国也招揽了数十国际高端人才。
就此而言，企业自身的成长烦恼是可以通过时间来改善，但外部环境呢？显然，外因对于自主品牌的发展有着无法忽略的影响力。
董海洋深有感触。他曾在微博中感叹：“汽车自主事业最大的困难不是国外公司的强大，而是我们自己的决心不够强大。”
而这其中汽车政策的“暧昧”尤其令人费解。董海洋直言：“‘暧昧’只能说我看不懂它在鼓励什么，我看不懂它想做什么。”
董海洋认为，如果所有的政府官员多用国民车，自上而下推崇“国民情结”的话，那么中国自主品牌发展速度会快很多。
他把人们热衷于洋品牌归之于一个心理学名词：身份焦虑。“这就是在物质极大丰富了之后，由于精神生活不充实，导致人格上的失落和心理上的一种苍白。”
另一方面，是舆论。他毫不客气地指出：“诚然，汽车自主事业的发展有其自身不争气的地方。但是，总有一些以丑化自主品牌、矮化自主能力为业的人们，扮演了很不光彩的角色。”
实际上，“理性批判的声音是一个企业健康发展的另一支‘奶瓶’。当传媒变成为成功者捧场、为失败者起哄的‘名利场’，汽车企业会盲目地、疯狂地蔓长，极度危险。”
尽管如此，董海洋反对抱怨。在他的微博里如是写道：“盖处艰时久矣，常遇抱怨之徒。我对他们的建议是，迅速寻求解决的办法解决之。若不能解决，要么闭嘴接受，要么卷铺盖卷走人。以上做法均为爷们儿，否则就差一个等次了。”
“爷们儿”的董海洋，选择理性“建言”以及呼吁传媒营造适宜自主品牌发展的氛围。
“需要对不利于自主品牌发展的政策或制度，以及需要政府支持解决的问题，进行整理形成正式意见书，通过合理的途径和合理的方式进行表达和诉求。不然，难有突破。”他说。
种种迹象显示，始终持积极乐观心态的董海洋，也或将在今年年底迎来北汽自主的突破性进展。这其中包括，北汽今年3款新上市的汽车：已经上市的微客“威旺”306、BC301，以及10月份上市的B40，此外，基于萨博平台的自主轿车C70亦将于今年11月30日问世，届时北汽自主“双品牌”战略将正式成型。
厚积者薄发。“恰少年时，待乘风远举”的董海洋，值得期待。
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