对于中国的新能源汽车产业而言，2020年是一个十分重要的时间节点。不仅是因为中央政府对新能源汽车产销量需达到200万辆的规划，还因为在从2016年开始实施的第四阶段乘用车燃油消耗限值政策中，2020年乘用车企业平均燃油消耗量标准将降至史无前例的5L/100km。

就可预期的内燃机技术发展趋势和潜力而言，单凭对传统燃油汽车的改良或小排量汽车推广均很难满足如此严苛的标准，1.0L排量的奇瑞QQ的综合油耗也同样在5L/100km以上。鉴于混合动力技术较高的开发难度和政府的对不同技术路线的扶持重点，对各大车企而言，引入新能源汽车已然从一道附加题转化为必答题，是关乎企业生死存亡的大事。这也是2015年企业层面的新能源战略纷纷出台的重要原因之一。

虽然新能源汽车销量在2015年出现了井喷式的增长，最大的赢家却依然还是吉利康迪、比亚迪、北汽新能源等早先布局新能源汽车市场的企业，其他主流汽车企业的新能源汽车销量远未达到其预期，甚至尚未启动。

以长安汽车为例，按当前其不同车型的销售比例和未来销量趋势进行测算，其新能源汽车销量如果不能在2020年达到20万辆以上，则将在扩大产能、公告申请、产品出口等方面受到不同程度的限制，甚至可能面临巨额的罚款。而长安在2015年3月才推出了其第一款新能源轿车产品——长安逸动EV，全年销量仅1500余辆。要想使这个数据在不到5年的时间内提升至20万辆，任重而道远。

一汽、东风等产销量较大但进入新能源汽车市场较晚的企业均面临着与长安汽车相同的困局，以这些企业的实力而言，生产几十万辆技术含量低、同质化严重的新能源汽车并非难事，然而卖给谁、怎么卖则成为亟需企业决策层拍板的首要问题。

当前中国新能源汽车的需求集中在北上广深等限购城市，从2015年前10个月的数据来看，限购城市的新能源汽车销量接近了总推广量的八成。事实上，2016年全国主要限购城市的新车指标仅63万辆，假使这些新车指标全部让给新能源汽车，对解决车企的销量困局而言依然是杯水车薪。由此看来，将新能源汽车推向市场空间更为广阔的三四线城市乃至农村地区将成为未来几年的必然选择。

而就怎么卖的问题来说，适应新能源汽车特点的独立营销网络可能是首选，与传统燃油车并网销售也不失为一种将产品快速推向市场的可行方案。如果跳出“卖车”这个框架，分时租赁、汽车共享等新兴业务同样是解决新能源汽车销量困局的有效途径，北汽的“绿狗租车”、吉利的“曹操专车”已经为我们做出了很好的范例。