北京现代已连续三年年销售过百万辆，

站稳了二次腾飞的脚跟。

如何在后百万辆时代里持续增长？

我相信，拥有技术底气、产品优势的新能源车，

就是北京现代决胜未来的新利器。

去年以来，国家政策叠加效应体现，电动车呈现出爆发式增长，但总体上，这还是一个政策驱动的市场，随着各地新能源汽车指标即将用完，补贴政策相继退坡，电动车市的不可持续性开始显现。

相对于电动车对政策和外部因素的依赖，混合动力车已经在挫折和磨砺中冲杀出来。不依靠政策补贴、不需要外部基础设施、不改变消费者使用习惯，混合动力汽车的这“三不”特点，我向来颇为推崇。

算起来，混合动力汽车进入中国时间也不算短，从第一辆丰田普锐斯迄今已有十年，但过去始终在道义高地与市场低谷中徘徊。直至近两年来，更多企业加入混合动力阵营，本土化的生产抹平了与传统汽油车的价格鸿沟，才将混合动力做到了“触手可及”。

不久前，北京现代索纳塔九混动版在国内上市，20.98万的起售价甚至低于索九2.4升同级车指导价。当然，索九混动版的卖点不仅在于价格低，从技术先进性上来说，也丝毫不输于竞争对手。

北京现代常务副总经理刘智丰告诉我，第九代索纳塔混动版代表了北京现代在动力总成技术上的另一个方向。作为北京现代布局新能源市场的首款产品，索九混动搭载的TMED系统，使它具备了强动力、超静音、低能耗三大优势。他甚至颇为自信地说：“我觉得北京现代在新能源领域的技术水平比丰田强，第九代索纳塔混动版比凯美瑞混动更好。”

索九混动来得不早，来得正巧

行业人士都知道，相对于丰田在华十年耕耘，北京现代在混动技术上是一个后来者。作为北京现代首款新能源车型，索九混动如何能够在群雄割据的背景下分得一杯羹？刘智丰的答案是四个字——创新、技术。

从技术先进性来看，索九混动搭载了堪称“行业内最为高效混动系统之一”的TMED混动系统。该系统能让发动机和电机始终工作在高效区域，同时动力耦合方式及行驶模式切换简单直接，搭配更广的纯电行驶车速区域和多项降低风阻设计，第九代索纳塔混动版可以实现百公里4.8L的油耗，节油率达36%，相较于竞品32%的节油率，优势明显。

在电池组核心部件上，第九代索纳塔混动版采用的是更先进的锂电池，能效更高、质量更轻，且使用寿命更长、温度适应范围更广。此外在售后服务方面，索九混动提供了混动系统10年20万公里质保，领先于同级，更能够去除消费者在接受新鲜事物时的不安。

有意思的是，今年5月份，索九混动在美国销量达到2500辆，超过凯美瑞混动，成为美国同级别车销量第一，看来北京现代人所说的索九混动更优秀并不是大话。

当然，索九混动要想在短时间内快速上位，更好的办法是借力打力。即一方面与竞品展开对比，另一方面借势丰田大力推广的双擎战略，共同做大混动阵营。毕竟众人拾柴火焰高，上半年，混动版凯美瑞再加上混动版卡罗拉、雷凌，三者月销已逼近5000辆，打开了混动汽车平民化普及的大门。在我看来，混动汽车在中国确实已到了破冰时刻，这来自于以下几方面因素共同推动。

首先，从公众意识来看，环保已成为全社会普遍关心的议题，而不仅仅是政府单方面推动，与生俱来带着环保标签的混合动力汽车，已经被意见领袖和精英人群率先接受；

其次，对行业而言，混合动力它虽然是一个“过渡性”的节能环保产品，但却是通往几乎所有未来新产品的必由之路，2020年国家燃油限制Cafe法则要求达到百公里5.0L的油耗标准，没有混合动力，任何一家都难以达标；

第三，经过包括丰田、本田、通用等长时间推广后，混动汽车已有了消费基础，特别是本地化生产后，包括索九混动的价格与同级别车型基本做到零差价，打破了价格壁垒。可以说，混动推广“天时、地利、人和”已一应俱全。

从这个角度来看，索九混动来得虽说晚了些，但来得却正是时候。

新能源车布局底气充足，雄心不小

除了产品本身外，索九混动值得关注的另一点在于，它打响了北京现代进军新能源汽车的第一炮，并点燃了北京现代面向未来，国内合资车企最宏大的新能源战略——“NEW计划”。

NEW计划，并不仅仅是“新”。“NEW”的三个字母各有深意：N：nine（9），代表着北京现代预计将在2020年前推出9款新能源产品，进一步完善新能源产品在各细分市场的布局；E：新能源技术，象征着包括混合动力HEV、插电式混动PHEV、电动车EV以及燃料电池车FCV技术将在北京现代的新能源产品中得到全面应用；W：New Way，诠释了北京现代倡导健康环保的生活和出行方式。随着NEW计划全年铺开，未来北京现代新能源车型销量占比将超过10%。

这9款车型中，除了索九混动版外，至2017年北京现代还将推出一款中小型混动轿车，以及索纳塔九插电版混动版；2018年将推出一款SUV混动车型以及一款中小型插电版混动轿车；此外，还将推出纯电动车型。

忽如一夜春风来，千树万树梨花开。对旁观者而言，北京现代的新能源战略来得不仅突然，而且疾速。人们不禁好奇，之前默不作声的北京现代，何以能够在5年内上马9款新能源车，构建合资车企里最具野心的新能源车布局？

对于国内来说，或许是时候补上对韩系新能源车认识的这一课。在技术上，现代汽车的新能源不输于通用、丰田等对手。它从上世纪九十年代末开始开发新能源车，目前在HEV、PHEV、EV、FCV等方面均具备核心研发能力。在量产车推广上，现代汽车的节奏相当紧凑——2011年，现代投放了拥有自有技术的索纳塔混动车型；2013年，现代汽车的燃料电池ix35 FCV上市；2015年推出索纳塔插电式混动车型；2016年推出IONIQ纯电动车型……多少让人意外的是，世界上首个将氢燃料电池乘用车投入量产的公司，竟然是现代汽车，其生产体系甚至比丰田都提前了两年。

也正是基于对这段技术背景的充分自信，刘智丰敢于放言：我们希望在新能源电动车领域，成为合资企业的领头羊。他指出，新能源电动车的核心技术是电池。而韩国在电池方面的领先地位不容置疑，包括特斯拉在内的电动车用的电池无外乎是三星、LG和SK这几家厂商所造。既然韩国企业能够在电池领域做到领先，那么在新能源车领域，北京现代一定会用好这张牌。

从2013年开始，北京现代已连续三年年销售迈过百万辆，站稳了二次腾飞的脚跟。如何保证后百万辆时代持续增长？刘智丰坦言，这需要有新思维和新方法。我相信，拥有技术底气、产品优势的新能源车，就是刘智丰所说的新思维、新方法。从这个角度来讲，北京现代已开启了决胜后百万辆时代的“金钥匙”。