放开股比要首先对国内资本放开，从现在就开始考虑和推进这一问题，将使我们在真正对外资放开时更加主动，更有回旋余地。现在就推动对内资企业开放股比，还有利于国有汽车企业推进混合所有制改革。

近来随着工信部苗圩部长的一个讲话，合资汽车企业是否放开50%股比限制这一问题，重新成为汽车界热议的话题。

合资汽车企业的股比限制，之所以成为中国汽车工业发展进程中的重大问题，波澜起伏，老是成为舆论焦点，是因为股比问题，牵涉到中国汽车工业是否能够真正成为具有自主开发能力的产业，对行业发展涉及面广，影响深刻。

中国汽车工业界乃至中国经济界各方面围绕股比问题的争论，曾经很动感情。

主张放开股比限制的一方认为，是否开放股比限制，是检验中国经济是否真正开放，真正落实了以市场竞争为基础的改革的大问题；

不主张开放的一方认为，假如放开了股比，将使中国汽车工业失去自主发展的机会，是向跨国公司投降。双方在争论中很有些要在“政治是否正确”上见个高下的意思。

笔者在历次争论中写了不少文章，也是站在主张暂不开放股比一方的。笔者认为，抛开“政治正确”与否不说，从具体路径上看，当时（前几年）开放股比也是有问题的。

最具体的重大问题就是，我国大汽车企业集团用于自主开发的资金就是来自合资企业50%的股比分红，如果放开了，这些企业自主开发的资金如何保证？还有，当时中国汽车企业自主开发正处于爬坡关键时刻，不易做重大变化。当然，当时笔者还有一个建议，股比开放要先向国内企业开放。

现在又过了几年，中国汽车企业在自主开发方面渐入佳境，在某些领域（如SUV、MPV、新能源汽车）还初步找到了获得相对优势的竞争路径，中国汽车企业已经开始了全球兼并。在这种情况下，如果再拖个一、两年，放开股比限制是可议的。

毕竟中国汽车企业不能老依赖政府保护，政府也有总体战略考虑需要汽车工业做出改变。从苗圩部长讲话中，可以体会到合资汽车企业股比开放已到了倒计时。背水一战，也可以促使中国汽车企业有危机感，加速自主开发的努力。

其实，即使在对外谈判中真的放开了合资汽车企业股比限制，在具体操作技术上也不是毫无办法，况且现在多数合资企业已在原有合资框架下，签署了又一轮合资协议。当然，中国汽车企业不能把希望寄托于通过技术操作来继续维持现状。毕竟真正能够自立于全球汽车企业竞争市场，要靠企业自身的扎实努力。

最后笔者想再强调一下，放开股比要首先对国内资本放开，从现在就开始考虑和推进这一问题，将使我们在真正对外资放开时更加主动，更有回旋余地。现在就推动对内资企业开放股比，还有利于国有汽车企业推进混合所有制改革。

前一段时间，某些大汽车企业的领导人锒铛入狱，也提醒我们，放开股比，有利于改变国有汽车企业的治理结构，提高效率，改善经营管理。

加入WTO前，笔者曾经写文章呼吁放开民营资本进入汽车产业的限制。由于政府在加入WTO前解除了对吉利等企业的轿车准入限制，使中国汽车工业更加有竞争力，对迎接开放后的挑战，起到了很好的作用。

现在，也应当首先对国内资本开放国有汽车企业的股比，引入其他领域的资金和经营者，使国有汽车企业更加具有活力。

加入WTO时，很多人认为“狼来了”，中国汽车工业将面临灭顶之灾。笔者当时就认为，中国汽车企业将在“与狼共舞”的过程中，成长起来。现在笔者还是对放开股比后的中国汽车工业抱持乐观态度。（作者/赵英  社科院工业经济研究所工业发展室主任）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。

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