当前中国车市最成功的跨国公司当属大众，但它在中国的多品牌战略却面临尴尬的境地。

在奥迪成功运作之后，大众谋求更多的品牌通过复制这一模式在中国形成一个品牌矩阵，更大可能地覆盖中国各个细分市场。已经进入国产的斯柯达就是一例，目前在进口渠道销售的西雅特也是如此。

然而，斯柯达近年来尤其是今年上半年的表现似乎在提醒大众这一战略并非如想象般美好。数据显示：今年上半年斯柯达营业收入较去年同期下滑了13%，为49.7亿欧元，其上半年营业利润也同比下滑了46%，跌至2.43亿欧元。今年上半年斯柯达在全球范围总计售出46万辆汽车，较去年同期的49万辆降低5.8%。中国市场销量较去年同期小幅下挫0.4%至12万辆。

在今年上半年中国车市保持两位数增长的情况下，斯柯达居然出现下滑，造成这一结果的原因有两方面，一方面，斯柯达新产品引入缓慢；更重要的是，大众在中国推行多品牌战略，对斯柯达进行收权并效仿奥迪成立斯柯达中国，此举使得本身品牌定位与大众品牌较为重合的斯柯达陷入“失语”的境地。

 

新车引入缓慢

 

　　今年7月9日，上海大众斯柯达迎来了第100万辆轿车的下线，是最快达到100万辆销量的欧系车企。不过，斯柯达今年上半年的发展并不顺利，又有数家经销商退网，其中斯柯达深圳兆方是斯柯达在中国的第一家4S店，销量不好是经销商退出的重要原因。

今年上半年，上海大众旗下大众品牌累计销售660619辆，同比增长达26.2%。一汽-大众上半年共销售整车756002辆，同比增长26.5%。相比之下，上海大众斯柯达今年上半年则出现负增长，同比下滑0.4%。

新车引入缓慢造成了斯柯达销量的下滑。2010年9月，在中国市场奋战多年的范安德升任斯柯达全球总裁，并着手建立了斯柯达中国，让众多关注斯柯达的人似乎看到了希望。而范安德也表示将加速斯柯达在中国的发展速度，但众多的牵绊让斯柯达在产品引入方面并未加速。更是曾出现过新车真空期，在2011年整整一年没有新车推出，这在中国市场其他品牌身上是没有的。

另外，在新产品引入上也比竞争对手要慢得多，以斯柯达Rapid昕锐为例，虽然其在巴黎车展发布后，很快就被引入中国市场，然而与之同平台的新桑塔纳、新捷达上市时间都早于它，这对于Rapid昕锐的销售显然十分不利。在进口车方面，中国SUV市场无疑是一个长期处于供需两旺市场，因此斯柯达也把Yeti引入进来，然后在上市前就已发布要加长国产，这无疑让进口车销售处于困境，毕竟相比其他SUV产品Yeti的吸引力不够大，因此潜在消费者更愿意等待性价比更高的国产Yeti。

 

多品牌战略存疑

 

如果说产品问题还能通过战术得到解决的话，那么推行多品牌的战略问题就需要重新进行梳理了。

2009年，大众先后成立奥迪中国和斯柯达中国，其收权的目的显而易见。斯柯达当时刚刚取得了连续3年的高速增长，在此之前，斯柯达并未在中国设立区域总部，也无中国总裁一职，只是在上海大众旗下成立了斯柯达营销事业部，统领斯柯达在中国的业务发展。

耐人寻味的是，当时上海大众斯柯达事业部的许多人并不知情，其中就有人表示：“感到十分惊讶，在大众中国发布消息前并不知情。”

据了解，按照斯柯达总裁范安德以及大众总部的设想，希望斯柯达的拥有一定的独立性，在汽车尾部像奥迪一样可以粘贴上海斯柯达的标志，而不是上海大众。

随后斯柯达中国的人事变迁似乎说明了这一战略存在操作性困难的问题。去年10月26日，在任仅15个月的斯柯达中国总裁格鲁特·马克思正式离职，马克思是斯柯达中国成立三年来，辞任的第二位总裁。而斯柯达中国第一任总裁罗凯福自2009年8月上任后，不足22个月就离职。如此频繁的高管变动这在其他车企也是比较少见的。

另外，斯柯达中国媒体关系总监梁虹也于日前离职加盟观致汽车，成为又一离职的高管。如此频繁的人事变动影响着斯柯达的健康发展，尤其是品牌的建设，需要一个长期的过程，这方面斯柯达和大众品牌显然差距较大。

因此，要实现斯柯达品牌独立，并在中国实施多品牌战略，大众及斯柯达总部仍需谨慎考虑。在目前进口渠道销售的西雅特也同样需要避免出现这样的问题。
　　大众目前拥有多达11个汽车品牌，如何成功地将这些品牌在全球运作成功考验极大，虽然将目前欧洲发展存在困难的品牌引入到中国这样的新兴市场不失为一个救困的选择，但怎样真正的倚重中国而不是继续保守集权的路线，是大众亟需解决的问题。