才一个多月的时间，德国和日本两大汽车大国不约而同地组织行业中的领军企业，组成联盟，旨在发展燃料电池。在国内对燃料汽车还停留在“技术储备”阶段的时候，国外早已步入普及期。

◎ 《汽车人》记者  邢秋鸿

日前，有外媒消息称，德国政府组织本国汽车行业领导企业成立了一个6000万欧元、为期三年的联盟，研究汽车燃料电池堆的大批量生产。无独有偶，一个多月前，日本也成立了一个联盟，旨在推进氢燃料充电站的建设。日德两国不约而同地在燃料电池领域重点投入，其中深意自然不言而喻。

纵观这次德系燃料电池联盟的配置，也是很豪华。首先是汽车制造商，包括宝马、戴姆勒、大众和福特，配上燃料电池企业及高性能材料供应商，例如，科德宝、Greenerity、NuCellSys、PowerCell Sweden AB、德国优美科。这个阵容也丝毫不亚于日系的燃料电池联盟。只不过两个联盟的研发重点不同，所以阵营配置上有一定的区别，但这丝毫不影响其背后相同的发展氢能源的国家意志。

其实，按照能源闭环的角度来考虑，电动车其实并不环保。所以，有很多资深的业内人士认为，电动车只是向燃料电池车发展的一个过渡阶段。燃料电池车零排放、能源转换效率高、续航能力强、加气时间短等优点自然不用过多赘述，这也是各国对氢能源如此热衷的关键。就在今年6月26日举行的夏季达沃斯论坛上，燃料电池还被选入2017年度全球十大新兴技术，这是对燃料电池极大的重视和认可。

在国际上，很多国家的燃料电池车技术都已成熟，并已经推出了量产车型。同时，他们的视线也不仅仅局限于燃料电池车本身，其上下游产业链都在逐步完善。仅就加氢站而言，目前全球正在运营的274座加氢站中，有106座位于欧洲，101座位于亚洲，绝大部分在日本。日本还计划在到2020财年，在国内建成160个氢燃料加注站、投入使用4万辆燃料电池汽车。于此形成对比的是，截至去年底，我国仅有5个可运营的加氢站。这其中的差距显而易见。

并且，这一次德国的目光不仅聚焦于燃料电池产业链的下游，更是看向了其上游产业——燃料电池堆。目前，燃料电池堆主要是手工组装的。自动化装配可节省时间和成本，因此是燃料电池汽车在市场广泛投放的先决条件。一边是加大对燃料电池的研究和生产，一边是积极建设加氢站，这样看来，燃料电池车的普及或许并没有我们想象的那么远。

就在国外已进入氢燃料电池普及期的当下，国内绝大部分车企对燃料汽车的研发仍然还停留在“技术储备”阶段。目前在我国，燃料电池能够实现商业化的领域仅仅局限于商用车和专用车，而市场规模较大的乘用车市场，我国企业对于燃料电池车的商用化程度是零，更不用说其配套的基础设施、运输、储存等领域了。

在退补的当下，燃料电池车仍然实行原有补贴。从新能源积分的角度来看，燃料电池车与纯电动车的地位是一样的。不仅如此，《中国制造2025》、《国家创新驱动发展战略纲要》以及《节能与新能源汽车技术路线图》等均提出将氢能、燃料电池技术、燃料电池汽车等作为重点发展任务。众多的利好政策仍然没有实现燃料电池车技术的落地，这样的发展速度会不会有些慢？

没有对比就没有伤害。同为新能源，一面是热火朝天的布局电动车，另一面是连商用化都难以达到的燃料电池车。二指之间的差距不言自明。再将视线放到国际市场，当真正的汽车制造强国都在广泛推进燃料电池车的普及与应用之时，作为世界第一大汽车市场的我们仍然处在研究阶段，这之间的差距又有多少年？

就目前来看，不仅是德国、日本，美国及很多欧洲国家都组成联盟，加大燃料电池车的发展力度。在之前的一篇文章中，笔者曾写到：如果解决了配套设施和成本问题，以德日为代表的领先的燃料电池车将给电动车以沉重的打击。或许，这一打击将会比我们想象的来的更早。（《汽车人》记者/邢秋鸿）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。