公路、水路、民航、铁路、邮政，五政归一，“大交通部”尘埃落定，一缕春风吹向物流业，随着改革的推进，物流运输市场将迎来重大变革。 “这是一个非常大的问题，涉及的问题很多，面很广，不好回答……”近几日，本报向物流行业内的专家、学者以及汽车运输装备制造业的企业管理者探讨“大交通部”这个话题的时候，他们的第一反应都表示，很难预测这“大交通部”设立以后，对物流行业会造成多大的影响。
不过，他们一致肯定的是，“大交通部”的成立，对物流行业来说肯定是利好的，对运输业和物流业来说，大交通运输部或将带来降低成本的契机。而在变革中，资源的重新配置及其以后公路、铁路、水路、航空等多方联运的规划建设，也将会改变原来的运输市场格局。
变革开始！
近年来，“大部制”是一个高频率热词。“大部制”的构想因应着中国行政机构过于臃肿的弊病，而在机构臃肿的背后，又往往是舆论长期诟病的职责交叉、政出多门以及不同部门之间的权限冲突。
在“大部制”的设计者看来，将不同部门所拥有的类似职能尽量集中在一个大的部门中，通过职能的整合、扩大，把原本部门和部门之间的关系变为部门内部的关系，这就减少了行政协调的成本，也有助于提高政策执行的效能。
管理“三归一”，不为“大”只为“通”。如今，国家把这分散的权力统一起来，未来可以站在大交通的高度，通盘考虑、合理构建多元协调的交通体系，宏观战略性地调配铁路、公路、民航等交通资源。在有关专家看来，在接下来的各种动作中，要吸取的主要教训是如何整合各方利益的问题。
去年3月通过的《国务院机构改革和职能转变方案》，提出实行铁路政企分开，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。这显然是为了打破交通割据，让交通“互通”起来。
要关注什么？
“通”，是“大交通部”今后改革的方向。这一目标如何实现？在实现的过程中，会改变什么？这些问题是我们需要关注的。交通运输部部长杨传堂已经指出了三大改革方向：
首先，是路少。根据国家高速铁路网、公路网规划，到2030年，中国高速公路仍需建设6万公里以上，其中包括许多影响路网整体效益的省际“断头路”；高速铁路仍需建设1万公里以上。
其次，路的分布密度差。杨传堂介绍，根据国家高速公路网规划，到2030年，才能连接20万以上人口的城市，而欧美发达国家的高速公路已经连接10万甚至5万人口的城市；铁路货运、内河航道更是短板，导致公路货运量占全社会货运量的79%，承担低附加值的大宗散货比例过高；民航是发达国家公众长距离出行的主要方式，中国乘坐飞机出行的人还是少数。
从装备水平提升看，也有差距。杨传堂举例说，一些关键核心技术尚未掌握；内河船型标准化率为40%；栏板货车约占营运载货汽车的78%，而欧美国家90%道路货运通过厢式半挂车等专用运输实现；节能减排水平偏低，营运车辆、船舶单位运输周转量能耗和二氧化碳排放仍需下降。
不难猜测，这些差距都将成为“大交通部”接下来要改革的方向。
如何应对？
要如何应对？回答这个问题之前，首先得要理清这些改革将给整个物流行业和物流运输业带来怎样的变化。
我们国家物流成本高，很大的因素就是铁路太少，很多应该由铁路运输的商品，比如煤炭、钢材，尤其是大量的煤炭是由公路运输的，低级能源去换取高级能源，造成了整个运输结构的不合理。
所以，公路、铁路、水路等运输机构比例肯定会调整。公路运输和铁路运输的资源匹配会发生很大的变化。具体怎么调？据中国物流与采购联合会物流装备专业委员会秘书长马增荣预测，“铁路和水运作为长距离的物流干线，成为全国物流骨架，公路就像毛细血管一样，围着铁路和水路运输组成的大动脉来展开。铁路的站点和港口将成为新的物流中心。”
与此同时，马增荣还表示，大综合运输交通体系的建设，将导致整个公路运输的市场份额发生变化，长距离车会减少，这对治理公路的超限超载也会起一定的推动作用。
此外，马增荣也指出，不管是在港口码头和铁路站点用挂车还是牵引车，标准化很重要，需要尽快制定统一的标准。
作为汽车运输企业的代表，中国重汽副总经理于有德的观点是，各项资源整合以后，对车的品种结构、车辆需求和信息化都会带来新的影响，影响多大现在不好说。铁路运输、水路运输等联运会解决一些问题，也会产生一些问题，这其中有挑战也有机遇，关键是这个机遇如何把握。
虽然交通领域的大部制才迈出改革的第一步，还存在诸多阻力和不确定因素，但是大方向却是可以预测的，这次改革充满挑战和机遇，客车、卡车等汽车运输装备企业，需尽早绸缪，备战这场大变革。
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