一方面，不“加严”就不公平；另一方面，加严了就对公民存量权益构成伤害。为什么会产生这种矛盾？原因很简单，政策制定的前瞻性严重不足。

◎ 《汽车人》记者  黄耀鹏

政策变，说风到，雨就来。端午节前《人民日报》报道称北京的非京牌车辆达到70万辆，相当于香港拥有的车辆总数，“到了非管不可的时候了”。还没等舆论消化，当天北京交通委、环保局、车管局就联合发布了加严后的措施：外地牌照每年只能申领12次，每次最多一周。“进京证”过期或者未办的，在六环以内支路以上道路停放，也要扣减进京证有效天数。该规定2019年11月1日开始实行。

这样一来，外地牌照绕过摇号机制的路，就基本被堵死了。拿不到京牌的，大多数都是相对年轻或者经济条件“还不够优越”的人群。大多数人都会选择不再持有使用时间不足1/4的资产，也因此有人开玩笑说一个人有四五辆非京牌应该够用了。当然，政策给了18个月的宽限期。车对于老百姓来说是个大件，要给够处理财产的宽限期。

听上去很人性化，实际上并非如此。但这项规定又必须出台，因为此前外地牌照在北京的大量存在，对于等待摇号的243万人来说，是非常不公平的。因此，出台新政策就成了“共识”。

新政策出台后，不可避免地迫使一部分人要处理自己的财产，而在这之前他们的使用是合规的。这就意味着事实上干预了公民处置财产的权利。

一方面，不“加严”就不公平；另一方面，加严了就对公民存量权益构成伤害。为什么会产生这种矛盾？

原因很简单，政策制定的前瞻性严重不足。

指望“百年大计”当然有点苛求，但至少应该“管用”几年。其中一个重要的判断标准是，外界条件没有发生质变，仅仅因为数量改变，且这种趋势增长是完全可以预料的，这种情况下，政策或规矩“不好用”了，就充分说明政策制定的有瑕疵，施政者没有充分考量未来几年的需求增长。其背后的原因是行政资源不足导致的因陋就简，还是偷懒，甚至是专业知识严重不足，就不得而知了。

2000年以前建成的居民小区，停车位大都严重不足。不用说，在最近几年这种缺乏前瞻性的设计已被打脸无数次。不过对于汽车进入中国大城市的速度，就连最大胆的专家也未能估算到，这还有情可原。

但是有些地铁站和地铁车厢的设计，就让人无法理解。明知道回龙观、天通苑社区是拥有30万人的超大“睡城”，却仍然只在13号线部署了6节B型（窄体）车厢，而非8节A型（宽体）车厢，两者运力相差50%。看看每天早上龙泽站外因限流在站外排队的人群，怎么能对这种决策不感到愤怒？

市政、交通和城市规划涉及到千家万户，特别是在首都，更是被全国的城市规划者注视。限行这事儿，就是北京首先破冰，其他大中城市跟进效仿的。

从政策的公平性而言，特别是涉及到家庭重要财产的，应该对存量财产和增量财产，采取有区别的对待方式。符合当时规则的，后期规则也尽量不追溯。这不但是法律制定原则，法规和政策制定，也应该秉持这一原则。

之所以城市决策者同时陷入正反两面不公平的尴尬境地，就是因为没有考虑到进京证问题被刚需者扩大利用。这里面，我们不能说使用者对规则的恶意利用。因为公共交通没有私家车方便快捷舒服，私人出行需求就是刚需。而且，绝大多数使用者遵守了外地牌照高峰期不能进入五环内市政道路的禁令。在五环外地铁站周边的停车场里，晋冀鲁豫车牌到处都是，有人戏称为地铁站的“晋冀鲁豫野战军”——它们被挡在城外，只能在“野外”晃悠。

“不得不管”，“该出手就出手”，这种语言风格我们很熟悉。家长式的思维方式与政府的服务定位格格不入，也是造成自身困境的深层次原因。眼下的现实是，看到政策的纰漏被撕裂成新的不公平，才“被迫”出台遏制对策。

如果事先能够思考一下“摇号”和“进京证”之间的联系，就不会给人朝令夕改、跟着后面打补丁的狼狈印象。毕竟，两个政策都是同一部门制定执行的。（《汽车人》记者/黄耀鹏，图片来自网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。