在十八大召开前夕落听的“广奇”合作，之所以格外牵动人心，与其说业界是关注这两大汽车国企未来的命运，不如说是在意其合作背后所预示的车业走向，以及当局对于大型国有汽车企业未来发展的微妙态度。
　　作为中国经济发展支柱性行业的汽车工业，如何实现产业升级，是政府和行业内都最为关心的大事。随着十八大的召开，一场新的兼并重组、全面合作的大戏正拉开帷幕。
 
破局大而不强 

　　2012年，中国自主品牌遭遇前所未有的困境，曾经在高速发展之下被掩盖起来的中国车企弊病和弱势，在大势趋冷的情况下，一一显露出来。想要解决这一问题，不是一个企业力所能及，这是全行业面临的一道坎。
　　中国车企大而不强，已经不是一个新话题。尽管目前生产规模过百万的中国车企已经不少，但无论是在品牌号召力、设计领域，还是在核心技术方面，中国车企与跨国车企之间的差距依然巨大。
　　近日，国家发改委等九部委正在酝酿相关政策，着力推进八大重点行业兼并重组。
　　这一信息，被视为大型国企兼并重组即将全面展开的强烈信号。而汽车行业，则有望成为这一轮整合的排头兵。
　　值得庆幸的是，面对2012年的困境，中国自主车企也开始反思自己过去的战略方向，并纷纷在核心竞争力上投入重金。所谓不破不立，或许在经历了这一轮低谷之后，中国自主车企将会迎来真正的春天。
 
化解结构性过剩

　　关于中国车业产能过剩的声音一直不断，然而强势车企又纷纷在马不停蹄地建设新厂。“一半是海水一半是火焰”的局面，正显现出中国汽车产业目前结构性过剩的症状。这一症结，或许将会通过这一轮兼并重组得到根治。  目前，在国内1300余家车企中，有一批企业常年处于停产半停产状态，产销量趋近于零。这些产销量极低的低端车企，普遍缺乏核心竞争力，同时难以形成产业规模，对于整个中国汽车产业的发展既无帮助，也无价值，但却在多年来一直维持着半死不活的状态。造成这一局面的原因，各地方政府盲目追求GDP增长，片面追求在任业绩难辞其咎。这些企业也将成为本轮兼并重组的重点对象。
　　另一方面，目前在国内占近90%销量的10家车企中，无论是两家大众还是东风日产、北京现代，大都或多或少地遭遇了产能不足的问题。这些企业，也不得不通过24小时超负荷生产，来缓解产能压力，同时纷纷在各地兴建新工厂。
　　这种情况，正是本次车业兼并重组所要解决的重要问题。将难以发挥效能的产能，通过兼并重组的方式，并入有规模、有核心技术的大型车企，强化优势车企的竞争力。同时，打破传统的各地割据的局面，突破片面追求地方经济的桎梏，全国一盘棋地布局整个中国车业，将为中国车业带来新的活力和能量。

期待合作双赢

　　在兼并重组之外，车企间的合力发展，是否还有另外一条道路？如今，广汽奇瑞正在探索一种全新的模式，并将成为这一领域第一个吃螃蟹的人。
　　事实上，在广汽与奇瑞合作之前，已有众多业内人士呼唤中国车企间共同合作抵御外敌。
　　今年9月以来，在国内几个大型行业论坛和会议上，多位大型汽车集团负责人都不约而同地提出，要加强汽车产业内的战略合作、国内企业间的合作，从而降低风险，分摊成本，提高自主品牌汽车的整体竞争力。
　　但是，之所以长期以来没有企业敢于做出这样的尝试，盖因两家或多家大型企业之间，这样的合作如何能够做到优势互补，合力双赢，其中有着太多利益纠葛和微妙的政治因素。
　　这种情况，随着十八大的召开，将得以转变。“去政治化”越来越成为企业间合作的一项重要议题。类似于广汽奇瑞这样的合作，或许将在未来越来越多。
　　但值得注意的是，大型车企间的合作仍然面临许多现实问题。不同车企间是否真能在技术层面实现优势互补？不同车系不同平台下，如何将各自的优[FS:PAGE]势技术得以发挥？合作是否可以延伸至上游采购以及初期开发立项阶段？
　　这些疑问，都需要先行者去探索和实践。同时，更加明晰的、开放的政策环境，将给予这种合作更坚实的基础。惟有在政府和企业两个层面的共同努力之下，才能实现真正的互利与双赢。

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