新能源“看政策吃饭”的套路，很快就玩不转了。后补贴时代即将到来，市场将第一次成为新能源的主要选择要素，而这一天，比之前预料的来得更快。
文/《汽车人》黄耀鹏
车企和消费者们等待许久的2019年新能源补贴，26日以突袭的方式，迅速占领各大媒体，然而至今反馈的声音却很少听到。静默八成是失望情绪的表达，但后面跟着的，则是对未来的强烈担忧。
令人失望的条款
内容条款已是人尽皆知的了，此处不赘述，基本都在期望值之下。可以总结为几大特征：加速退坡（封顶只有2.75万元）、技术要求提高、过渡期后地补消失、部分延迟给付。“过渡期”是个新鲜词，它充当了市场现实和要求接驳的粘合剂。
都说好饭不怕晚，但不适用补贴这事儿。相比2018年，今年补贴晚到了41天。Q1财季即将过去的时候，才匆忙“上线”，这段时间都用来做什么？
之前有人猜测是等待中美谈判的结果，现在来看不大对头，因为后者尚未签署协议。那么猜测为政策前期评估周期，应该比较合理。接下来一个问题是，为什么要评估这么久？
中央一级的政策发布，特别是新能源补贴这种与战略产业发展、国计民生息息相关的政策，必须谨慎。经过“骗补”一事，部委作为政策的制定者和直接执行者，已经不信任一些有“前科”的地方。就像经济统计数据和土地、林木资源等重要数据一样，中央不是将各地提交的数据简单加总就可以了，而是通过独立统计渠道和方法评估。必要时部署无人机、卫星+实地勘察手段加以抽样印证。
简单说，补贴政策出台的基础，在于从市场和生产端获得的数据，不是拍脑袋。2009年，新能源被列为七大战略性新兴产业之一，同年“十城千辆”示范项目启动，到如今刚好10年。
条款“收窄”的道理何在？
今年的补贴条款表明，政策的制定者认为，经过10年的培育，电动车已经在市场上可以立足了，虽然仍是弱势，但已经不是非要货币补偿才可以存活了。换言之，生产端的“双积分”、消费端的牌照和出行便利等政策，作为砝码加上去，已经足够和燃油车分庭抗礼了。换句话说，电动车和燃油车的使用体验已经拉近到“很近”的距离了。
“很近”是多近？体验说起来复杂，其实就是用得是否方便，成本是否低，场景是否有限制。比较的基准，自然是燃油车。电动车的优势不用多说，单说劣势，动力电池能量密度低、充能等待时间长且不方便、北方冬天使用场景受限。
10年的时间，锂离子能量密度从100瓦/公斤增长到300瓦/公斤，虽然较汽油（12千瓦/公斤）还差得远，但因燃油车的热效率只有电动车的不足一半，所以电动车有进步。单看这一指标，电动车这辈子无论如何也赶不上了。
再说能耗。电动车能耗低（仍是热效率高），但热失禁问题没有绝对解决方案，只能控制在一定范围内。这也涉及到电动车的安全。
充电问题正在改善。慢充为主（80%），快充应急，未来比例不会有太大改变。当前的目标是15分钟充80%电，技术5-7年大规模到位，目前仅有特斯拉接近这一目标，显然特斯拉等先发企业用不了这么长时间就能达标。而大功率快充，对电网伤害很大，建立储能设施，甚至直接用光储能方式，是未来方向，这个急不得，又是个花大钱的慢功夫。
至于低成本，电池价格5年内可能会降到100美元/千瓦时，到那时新能源的综合使用成本，就可以和燃油车正面“刚”了，无须政策辅助。
这样一来，除了能量密度这一先天劣势无法填平，5年内电动车市场会趋向成熟，同时出现大规模替代消费。
领先者的机会来了
但是政策制定者显然更“乐观”，认为当下这个时间点，加上其他政策因素，电动车已经能够堪堪和燃油车打平了。所以，补贴加速退坡，地补今年6月25日前退出，央补退出的时间，大概率在明年某个时候。当然，非货币扶持政策将持续更长时间。
如果默认当前技术发展的趋势，从2020年到2025年，电动车将基本依据自身条件与燃油车抗衡，2025年之后逐步占据上风（绝对消费量则未必）。
不过，技术的发展从不是线性的，可能较长时间内陷于停滞，也可能在某个时间点获得爆发式进展。虽然固态锂电池、锂空气电池，甚至石墨烯电池（还有其他各种非主流方案）都一度被寄予厚望，但几年内，锂离子电池仍是重点投资对象。政策制定的依据，也是依照锂离子电池的发展轨迹而做出的评估与预测。
今年补贴方案出来以后，前述几项技术的领先者，将获得更大的市场机会，因为他们将更快地具备抗衡条件，而尚未达到平均水平的企业，很可能在没有补贴的情况下难以支撑。
新能源“看政策吃饭”的套路，很快就玩不转了。后补贴时代即将到来，市场将第一次成为新能源的主要选择要素，而这一天，比之前预料的来得更快。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。
