即便不考虑北美电池市场未来的格局，韩系其实已经距离全球动力电池供应商的头部，渐行渐远。和整车一样，一旦被中企超越，就很难再扳回来。
文 /《汽车人》齐策
动力电池的装车量，在2022年继续高增长态势，符合几乎所有人的预期。
但是，2020年以来“三强争霸”的格局，已经变成“一超多强”。未来，很大概率会再演变为“两强”格局。这种连续变化，未必被广泛承认。至少，韩国企业认为规模竞争还远未到终局。
韩系失意
一直留在牌桌上的玩家是宁德时代（CATL），六连冠的同时，它拉大了与主要对手之间的差距。第二到第五名分别为LG新能源（以下称LG）、比亚迪、松下、SKI。
2022年全球电池装车量517.9GWh，同比增长71.8%。虽然不及2021年三位数的增长（102.3%），但也称得上狂飙速度。
所有参与者，却并非雨露均沾。绝对增量的大头，被前5名厂家拿走了。市场前10名装车量的集中度，从2021年的91.2%到91.4%，几乎没动。
如果光看相对量，似乎有格局固化的印象。其实是前列厂家的规模，都在高速扩张。2022年上榜门槛是7.4GWh，放在2021年可以排在七八位的样子。
6-10名分别为三星SDI、中创新航、国轩高科、欣旺达、孚能科技。榜单后半部分，咬得很紧，只要某月跟不上，就有全年掉队的风险。
在2022年1-11个月销量的前10排行榜中，还能看到蜂巢能源，但加上12月数据，就被挤出榜外。
从2021年到2022年，6-10名换了两个企业：远景动力和蜂巢排名下滑，欣旺达和孚能科技入替。
显然，这和下游整车厂新能源产品走势是匹配的。电池企业的高增长上限，现在取决于订单，而非产能极限。这是相对2021年最大的变化。
和2021年一样，前10排行榜上的中韩日企业仍为6+3+1。
2022年宁德时代一家装车量191.6kWh，占了全球份额37%、中企份额60%以上。而韩系3家的装车量之和，不及宁德时代的2/3。
2020年半年销量，LG曾实现对宁德时代的短暂超越。2022年全年，LG艰难地保住了并列第二，它与比亚迪装车量同为70.4GWh。不过比亚迪增长高达167%，而LG只有18.5%。
所以，LG在2023年只能退守第三——2023年如果想拿第二，除非通用汽车、大众汽车、现代等新能源车销量爆发。
“积压订单”不过是托辞
不过，韩企至少在口头上不认同“以销定产”的规律。
这两年，以LG为首，不断声称自己有大量“积压订单”。从2021年到2022年初，潜台词一直是“如果都能顺利交付，就能赢宁德时代”。但如今眼看差距已经拉大到无法用任何话术弥补的地步，就只能将自己定位于“仅次于宁德时代”。
这和“实力强但考试没发挥好”不是一个道理。
2022年之前，LG一直苦于扩产资金没有彻底解决。2022年2月，LG在韩国挂牌上市，每股发行价高达30万韩元（当时约合1600元人民币），募资683亿人民币。如果这些钱都用来建设新产线，大概能建设150-200GWh的产能，这样和宁德时代的产能差距就很小了。
但是，“积压订单”这种说法是靠不住的。因为主机厂下单分为两种：一种是框架性协议；另一种是直接订单。前者往往是非约束性的，展望数年内下达多少订单，订单不锁定，也不规定具体的产品指标；而后者则是商业合同，需要预付和设置与验收同步的多个付款节点。
直接订单一般按季度下达，也有年单。但无论如何，电池供应商不会积压几年的订单。一则订单多了要扩产，而扩产有周期，自己吃不下的订单就绝不会接，不能按时交付要赔偿。
何况，电池技术不断在进步，两年内指标就会有可观提升，主机厂是不可能锁单超过2年的。比如，2020年主流磷酸铁锂做成PACK100-120Wh/kg的水平；而现在大厂都能做到PACK封装160-185Wh/kg了（很大程度上依赖CTC、CTP等技术）。
提前太久锁单，主机厂绝对不会干这种傻事。
所以，虽然韩企很在意动力电池装车量排名，但时间进度条走完了2022年，已经无可奈何花落去了。
二线拼技术，一线看布局
2022年，全球新能源乘用车销量1031万辆，中国销量占了63%。
而2022年动力电池装车量前10榜单中，中国电池企业占据全球比例为60.5%。考虑到榜单外中企的占比达到65%，略超过整车占比，所以中企在电池领域的统治力，高于整车。这同时表明，“应客户需求海外定点设厂”，也是中企占优。
2023年1月，中国动力电池装车量16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。这和整车市场的涨跌节奏，基本同步。
《汽车人》不赞同“第二梯队崛起”的说法，因为宁德时代、比亚迪，与第二梯队的差距实际上拉大了。上榜门槛提升，只表明整体增长保持高速。
不过，2023年1月份仍旧延续了2022年的三元比例降低的趋势。三元和磷酸铁锂装车量分别为5.4GWh、10.7GWh。三元已经降到了后者的一半，表现增长率远不如后者。
《汽车人》还看到，和2022年12月份的榜单相比，欣旺达、孚能科技、瑞浦兰钧的名次均出现下滑，亿纬锂能、蜂巢能源等排名上升。榜单从第7名开始就频繁变动，表明所谓的“第二集团”并不稳定，与“第三集团”没有清晰的界限。
既然名单都不确定，则“第二集团崛起”也是伪命题。
我们可以认为，在2023年的国内市场，除了宁德时代、比亚迪的地位很难撼动以外，其它的前15名电池供应商，都可以作为第二集团的候选者，即可以粗略归为“二线厂商”。而三家韩企和松下，在中国业务规模并不突出（相对二线）。
宁德时代的客户量远超同侪。从技术上讲，宁德时代和比亚迪都参与了每一个锂电池赛道，对每一个可能的技术方案都有投资，基本上包打全场。它们也是创新力最强的供应商。
对于供应商而言，生存的奥义在于技术，而非客户。因为到了现在这个阶段，客户变动都已经不大了，其中的变量无非是主机厂调整一供、二供、三供之间的供应比例而已。而一供订单，一般是有优先保障的。
2023年，电池供应商的落地产品，正在追求技术的独到性。超级快充、短刀电池、无钴电池，都将成为2023年的热点。其中，对这些技术最为热衷的，往往是二线企业。在规模差距拉大后，必须以技术弥补规模成本劣势。
而半固态电池2023年可能将零星上车（也可能只做测试车），放量需要时间。即便技术靠谱了，良率和稳产率也会影响大厂将其纳入规划的时间。
而产线改造或者新建产线，需要更久的时间，由此要承担很大的技术风险和商业上的不确定性。除非多个主机厂下单，或者有单一主机厂锁住大单，能大致覆盖预期产能，否则很难让供应商下决心。
从全球角度看，韩国电池咨询机构SNE Research预测，2023年全球动力电池装车量将达到794GWh，距离800GWh只有一步之遥。按此趋势，2024年就将达到1TWh，全球进入“太瓦时”时代的时间，比2020年的预测提前了一年，可见发展之迅速。
单是2023年1月份，国内就有6家工厂、9个项目破土动工，包括比亚迪（2个项目）、亿纬锂能（2个项目）、赣锋锂业（2个项目）、比克电池、孚能科技和盛虹控股。
其中，盛虹控股1月31日在张家港投产的项目，虽然金额最大（306亿元），但该项目做的是储能电池。在汽车领域，盛虹的角色是从石化一路延伸过来上游供应商，主做隔膜和介质。
这些项目大多在2021年就已经敲定，当时只是没有确定开工日期，现在看2024-2025年国内新能源的需求，已经能估算得七七八八，所以这些规划产能陆续开始基建。
二线拼技术，一线看布局。这话得这么理解，除了技术，二线对国内扩产比较积极；而一线占满了技术赛道的同时，注重的是全球布局。
宁德曲线入美
在2022年最后一个月，宁德时代在德国阿恩施塔特（图林根州）的工厂正式投产，设计年产电池14GWh，可以最多适配35万辆电动车。
这仅是个开始，宁德时代在匈牙利的超级工厂，将在2024年开始投产，设计产能高达100GWh。
而欧洲自己培养的电池企业尚未进入投产环节。目前比较早的，恐怕仍属大众汽车在德国萨尔茨基特（下萨克森州）建立的电池工厂，预计2025年竣工投产。
该厂2022年7月开始挖坑，考虑到德国如今的基建能力，建成至少会延迟到2026年。而这已经是大众汽车在欧洲部署的6座工厂里面最早投产的一座。
宁德时代在欧洲的布局，至少比欧洲本土供应商的展开快多了。产能爬上来之后，它将和LG发生正面竞争。
而在美国，福特和特斯拉，还有现在调门已经降下去的Rivian，都希望宁德时代赴美设厂，其中福特比较积极。
据2月14日的消息，宁德时代方面已经确认，将“应邀”与福特共同在美国密歇根州建立电池工厂。
只不过，具体合作方式上，福特将全资拥有这座工厂，而非合资。宁德时代提供电池专利技术授权，同时为工厂提供“技术与服务支持”，福特方面则负责电芯和整车集成。宁德时代曲线入美。
这套合作方案，显然是因应IRA（《通胀削减法案》）的白名单。德国工厂由宁德时代独资，在美国就只能让福特来运营。好处是宁德时代不用出钱，自然也就没有运营风险；坏处则是福特一旦拿到技术，表面上的专利授权模式，很可能变成真正的授权。
有什么样的设计和生产技术，能让福特即使拿到也无法习得，或者习得了也无法自己实施呢？宁德时代想必有了方案。但是否可行，还要在投产后 “走着看”。
如果北美布局顺利实施，那么韩系（LG、SKI和三星SDI）就相当于被“偷家”。因为至少在磷酸铁锂这条线上，韩企全面落后于中企。
在宁德时代真正在美落地的时候，其规模生产成本肯定比不上在中国本土的同类工厂，但对于压韩系一头，似乎可以复制。届时，已经和LG实施战略捆绑的通用汽车，会不会投过来，也是几年后的看点。
宁德时代和福特这么做，美国参众两院不是傻子，至少有很大一部分势力对此不爽。压着联邦政府杯葛此事，是有可能的。而韩系在美的游说力量，是否会利用这个情绪，也可想而知。州权（招商引资）和商务部权限，也就保留了潜在冲突的种子。这个可能的前景将比较复杂，本文不展开。
即便不考虑北美电池市场未来的格局，韩系其实已经距离全球动力电池供应商的头部，渐行渐远。和整车一样，一旦被中企超越，就很难再扳回来。
最早在2025年底前，宁德时代的地位无可撼动。因为到2025年底的电池产能规划，现在都能看得到。
电池供应商“一超多强”的格局，至少要维系三年以上，除非这期间发生电池技术的彻底革命，后者概率很小。就算出现了，产能也来不及部署。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
