政策可以扭曲市场，但只要存在可观的成本落差，套利空间多的是。中国充电桩企业的美国市场梦，还不必急于破灭。
文 /《汽车人》孟华
悬吊了两年的美国联邦预算“胡萝卜”，终于在2月15日宣布了游戏规则。
用于新能源充电桩建设的75亿美元，是1.2万亿基础设施费用中的一小部分，但已经足够让相关企业垂涎。因为联邦直接补贴75亿美元，将能撬动高一个数量级的商业投资。
55%“美国造”
不过，正如2月18日出席慕尼黑安全会议的外委会主任、前外长王毅指出的那样，美国的系列法案，就是100%的保护主义。美国自己站到了“它倡导的自由贸易”的对立面，这是历史的讽刺。
王毅的发言，主要指的是芯片，点名了《芯片和科学法案》，以及美、日、荷三国协议。
欧盟则在1月份就由欧盟委员会主席冯德莱恩，宣布欧洲将调整现有补贴规则，通过一项“绿色工业刺激计划”，向美国贸易保护主义宣战。主要针对的对象，是IRA，即《通货膨胀削减法案》。现在我们都知道了，这项刺激计划就是《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。
美国的法案制定权属于参众两院，但细化规则的权力属于白宫。后者要求，充电桩企业或相关建设方想拿到相关补贴必须满足两个条件：一是充电桩钢/铁外壳在美生产，且组装在美完成，这条立即生效；二是占总成本55%的零部件要在美国本土生产，这条可以缓缓，实施时间是2024年7月。
55%的“美国制造”，为什么是100%的保护主义？因为美国产业能力不足以搞定100%的充电桩“国产化”。
但是，为什么要强调钢壳必须本土制造？《汽车人》猜想，白宫倒不是看上了那点壳体加工费，套壳是最后一道工序，白宫实际上是强制组装程序在美国完成。
CCS标准才符合补贴资格
实际上，充电桩企业想拿到补贴并不简单。不管私桩还是公有桩，都要满足CCS（联合充电系统）标准。
而特斯拉设立的公用快充桩（特斯拉称之为超级桩），采用的是NACS（北美充电标准）。在美国，特斯拉的快充桩，比CCS标准桩的总和还多60%。2023年1月底，特斯拉才在加州佛蒙特县工作室附近，设立了全美第一根特斯拉CCS桩。
马斯克与民主党政府不睦，不是秘密。拜登视察新能源产业，唯独不造访北美产销规模化的特斯拉加州超级工厂。
现在，拜登政府给特斯拉拿联邦补贴设置了条件：特斯拉必须要向竞争对手开放自己的快充桩。这样一来，特斯拉的新桩，就需要兼容CCS标准。
截至2022年底，特斯拉在全球拥有4万根快充桩，其中美国有17711根。后者占据美国所有公有桩的13.6%，占直流桩的24%，占据直流快充桩总数的60%。
如果特斯拉愿意改造已有的快充桩，使之兼容CCS模式，那么将是民主党政府的巨大胜利。因为2021年起，美国政府就不断宣扬，到2030年在全国设立50万根公有桩。目前这个数量则是13万根左右，差距是37万根左右。
标准一出，特斯拉立刻警告美国运输部，称（充电桩补贴）计划是激进的。考虑到部署速度和规模，可能导致合规桩数量不足。翻译一下，其实就是对充电标准不满。
出人意料的是，马斯克本人没有与之“别苗头”。早在2021年，联邦政府第一次展示“胡萝卜”的时候，马斯克就在财报会议上说，特斯拉并不试图建造一个“有围墙的花园”。2022年1月，马斯克还写信给DMV（车辆管理局）提出建议。
这一次，虽然定的充电标准让马斯克觉得很别扭，但他还是宣布，将在2024年底前，向其它品牌开放7500根超级桩。
目前不清楚，这7500根桩，是完全新建，还是旧桩改造。不过特斯拉已有计划，在2024年将美国的超级桩数量翻倍，估计已经把联邦补贴预冲抵成本。
任务紧急钱不够
有人说美国公有桩不及广东一个省，其实这也是老黄历了。2022年9月底的数据，广东公有桩的数量，已经是全美的3倍了。目前，差距还在拉大。
中国新能源销量上得更快，以至于车桩比（只考虑公有桩）已经达到12:1。如果有一半的新能源车主没有私桩，只依赖公有桩，那么就是6:1（假定有私桩的不在公有桩上充电，实际上是不可能的），这个比例，已经让车主们开始抱怨了。
而美国充电基础的“快速发展”，已经让车桩比达到18:1了。再这么下去，将极大影响新能源车使用体验，从而对市场构成负面影响。所以，作为配套措施，只要给车补贴，就得同时给桩补贴。
如今目标有了（2030年）、钱有了，但美国运输部官员拒绝做出公开的估计，75亿美元补贴能刺激出多少桩来。
特斯拉的超级桩，其实成本不高。特斯拉在向得克萨斯州一份拨款申请中，透露其成本为4.2万美元。特斯拉要求的补贴，能覆盖成本的70%，即3万美元左右。
而得克萨斯州的2100万美元补贴，是先到先得——已经发完了，特斯拉来晚了。平均每个桩补贴高达15万美元，如果也覆盖70%成本，这意味着特斯拉对手们的三级快充桩（功率100kW以上）成本高达21万美元。
虽然美国运输部官员称，50万根桩的计划雄心勃勃，但也承认，需要“州和地方一级以及与私营供应商建立强有力的伙伴关系”。这些钱的分配，由运输部、能源部成立一个联合项目办公室来负责。
其实高级官员们都清楚，哪怕是钱都给本土成本最低的特斯拉，每根就补3万美元，也只能建设25万根，距离37万根还有相当的距离，且不论特斯拉当前产能无法完成任务。万圣节糖果是绝不可能只给一个小孩的。
中国桩企的美国生意
绕了半天，还是得找中国企业。
目前，“模块-桩一体化”企业，国内毛利率30%左右。美国市场上，它们自己的企业做（包含特斯拉），毛利率50%，三级快充桩毛利率60%以上。但美国桩的单价比中国高30%-50%。如果是中国企业到美国做，毛利率显然更高（当然CCS认证是一笔费用）。
美国政府肯定是调研过了，设置了55%“美国造”门槛。中国国内快充桩，充电模块成本占比最高，为50%-55%。这恐怕不是巧合，美国的意图，是让美国企业来做充电模块，其余低技术含量的部分可以外购，拉低美企成本。但2023年起，组装必须在美国本土。
这笔生意，就算考虑很多负面因素，中企去美国做也应该是划算的。但是，补贴规则一出，直接卖桩肯定是不行了，所以2月16日A股充电桩板块大跌。
美国的规则，处心积虑排斥了海外直接进口桩（其实就是中国桩）。但是，最近宁德时代赴美的方式（技术授权+生产管理），似乎打开了桩企的思路。
马上就有人指出，国内企业找美国合作伙伴（多半是主机厂）在美国建厂，将钢壳和组装工序放在美国。同时，将国内的模具给美国合作伙伴，利润通过收取模具费和知识产权咨询费形式收回。
这样即便扣除代工费，也比国内30%左右毛利率高。这笔生意还做得过。
另外还有个思路，就是压低充电模块在国内做，其它在美国采购，组装也在美国。虽然占整桩成本比例55%，但好消息是美国那边其它零部件采购、组装和人工费用贵，这样就能把中国模块成本压到美国整桩的45%以下，完美。
第二个思路，好就好在将价值最突出的部分留在国内，吃甘蔗吃到嘴甜的部分。
如果美国那边发现了，又改规矩，还可以借鉴宁德时代模式，即彻底用“设计”、“授权”、“销售”等软性服务名义，拿回利润。这样做会少拿一些，但更稳妥，不受“美国造”比例限制。这就是第三个思路了。
美国的一连串的贸易保护政策，已经让欧盟发誓对抗。但截至目前，中国官方并无太大反应，就是站在原则高度嘲讽一波。这大概是因为，政策可以扭曲市场，但只要存在可观的成本落差，套利空间多的是，政策规避手段其实也可以很多。
如此看来，充电桩企业的美国市场梦，还不必急于破灭。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
