不管能否成功，特斯拉在改变流程和造车方式上，做了前所未有的尝试。大家共同改进的结果，将从根本上变革汽车工业。
文 /《汽车人》齐策
北京时间3月2日早上，特斯拉按惯例举办“投资者日”。和“AIDay”不同，“投资者日”主要是向投资者展示公司的财政健康，并讲述与财务有关的战略。
以“宏图第三篇章”（以下简称“宏图3”）为主题的会开了三个半小时，有十几位高管上台讲话，信息密度大得惊人。
能源伟业，空洞的计划
马斯克讲述了如何用可再生能源解决人类发展的关键问题（能源成本和污染）。但是，这些规划大得惊人，也空洞得惊人。
他认为，人类实现能源的可持续发展，需要240TWh动力电池，用于储能和新能源车，还有30TW可再生能源发电功率（风力、光伏）。而2022年全球电池出货量不足700GWh，2024年将进入“太瓦时”时代，距离240TWh，相当遥远。这是建立在现存商业规律上的增长。
这个计划需要10万亿美元的累计投资，分为20年支出，相当于2022年全球GDP的10%。马斯克认为这是人类能承受的财务代价。如果分阶段部署，就算只拿到千分之一，马斯克旗下的储能公司“阳光城”也将赚得盆满钵满。
看上去，特斯拉把能源生产的赌注，都押在光伏发电上（也没别的可押）。为此生产的光伏太阳能板，将铺满地球陆地面积的0.1%（大约51万平方公里），相当于泰国国土面积。
听上去可行对吧？但是这个计划相当理想化，且不说这笔钱相当于全球军费年开支总和的5倍，没有一个国家领导人或者跨国组织，有足够的资源和权威，做出人类历史上头号单笔开销的决定。
退一步讲，就算找到地方建成了，光伏板上的灰尘将令其发电能力逐渐下滑。而清洗这么多光伏板，是难以想象的工程。一边清洗一边变脏，永无完结的一天。这令人想起西西弗斯或者吴刚伐桂。
而且，这么多光伏板，就算故障率只有万分之一，也无法承受更换的麻烦，阳光也不可能一直照耀在“泰国”上空。
这些计划听上去悲天悯人，充满了理想主义和露西亚情结，实际上没有可操作性。
永磁电机不用稀土？
马斯克声称，正在开发的下一代永磁电机，“将完全不采用稀土”。
目前特斯拉的单个Y型永磁电机，使用钕、镝、铽三种稀土元素，分别为500g、10g、10g。未来，这三种稀土用量都将为零。他声称目的是为了“简化供应链”。
说这话的时候，A股还没开盘。结果当天开盘后，稀土板块整体跌幅超过5%，几个头部的企业跌幅超过7%。没有任何技术细节，就凭一张“饼”，把中国稀土上市公司市值打下来上百亿人民币。
有电机专家对马斯克的言论表示震惊。钕磁铁不带钕？目前永磁辅助电机，确实可用钢转子（但转矩输出较小），也有用铁镍作为稀土的替代，但仅仅是一种可能性。至少眼下，还缺乏对特斯拉技术细节的了解。
不用稀土这事，是否真的快做成了，需要更多信息才能判断。
“新工艺”或改变汽车业
不过，降低成本这个领域，特斯拉是有坚强的财务数据作为佐证的。
特斯拉虽然历史只有十几年，但在生产组织、供应链管理、关键技术研发方面，都有不同于对手的革新，而且马上进入下一轮革新。在《汽车人》看来，“宏图3”计划中，这一部分是相对可信的。
特斯拉认为，四大工艺之后的总装阶段，“组装”是错误的，应该”拼装”。这将亨利·福特流水线以来的做法，都否定了。这不是说福特做法是错误的，而是在新时代，拥有了新的技术手段之后，应该有能力改变总装生产方式。
传统的组装，意味着工人在车身骨架上把各种零件、组件和子系统安装到位，电缆、内饰、动力总成和底盘结构件，都依托于“车壳”安装。我们看到总装流水线的自动化程度，完全无法和四大工艺相比。在这一阶段，基本上是站桩式作业（节拍很慢），“流水线”已经名不副实。
特斯拉早就对后底盘件和后杠，实施压铸一体工艺。而这一次，车身大结构，整个变成四大块，全链路先装后拼，一次拼完。在拼接之前，甚至底漆都上好了。这打破了依托车壳安装的套路。这就是“第三代平台”。
和别家平台指的是结构、E-E架构，或者软件系统不同，特斯拉的平台，实际上是新的总装生产工艺。
而拼接方法，有冷压、铆接、激光焊、胶接。前三者比较常见，胶接则是拼接模型常用的办法，对于真实的车辆，胶接很难保证强度和长期稳定性。
《汽车人》判断，结构承力部分，是不可能用胶接的。只需要解决胶接的稳定和环保性就行了。还要在舱内非常克制地使用“胶”，不管是什么胶。
即便如此，整个过程仍然很像拼模型。如果能解决连接可靠性的问题，这一改变，将总装串行的工作方式，改成并行（各大拼装件先自己进行内部简化组装）流程。这显然大大提升了效率。
马斯克还指出，第三代平台还可以让零件在抵达总装阶段之前，就会掉一个数量级。这大大简化了供应商管理。而新平台让工厂占地面积减少40%，人员走动距离减少50%，总装一线雇员减少30%，导致最终的总装成本降低一半。
多重降本举措并行
这还没有完结。特斯拉的车机平台和自动驾驶芯片，以及软件都是自研的。
特斯拉自动驾驶系统的传感器和计算平台，成本大概是1500美元。而中国车企在自家产品上搭载的自动驾驶系统，如果采购英伟达Orin芯片，再加上传感器（毫米波雷达和摄像头及其支持部件），可能要4000美元。这一部分又产生了成本差异。
这几年，Model 3的电驱系统减重20%、电池减重20%、座椅减重5%，就连中控屏都减重12%.，能耗相应降低33%，累计降本30%。
总体而言，在新工厂中，全链路生产成本将降低30%。如果成真，是了不起的成绩。全链路就算降本5%，都将产生巨大的经济效益。
特斯拉下一个工厂据说在墨西哥北部边境州新莱昂州。这家三个月内就开始动工的工厂，预计占地面积17平方公里，是得州工厂面积的两倍，是上海工厂面积的20倍。我们能理解半沙漠地区地皮便宜，但说好的工厂占地面积可以减少呢，难道剩余地皮都当停车场？
仍然缺乏细节，让我们无法对这两个出现在同一场发布会但看似矛盾的信息，做出分析。但是，组装“分布化”、拼装一体化，的确看上去是具备可操作性的，而且它是压铸一体化思想的延伸，技术继承性比较好。
当然，这种方式会面临新的工艺问题，譬如全车电缆如何部署，拼装如何保证车顶强度等。但这些应该都是现有技术可以解决的。
这种串联改并联，看似简单，谁都想得到，但事实上之前就是没有整车厂尝试过。
这种平面变成三维，造车工艺部署上增加了一个维度。如果在大规模生产中可行，将对整个汽车工业产生非常大的影响力，很可能塑造新的整车制造方式，汽车工业的面貌也可能改变。这与压铸一体这种针对具体工艺改进，有相通的地方，但思维高度不一样。
不管能否成功，特斯拉在改变流程和造车方式上，做了前所未有的尝试，可能借助规模化效应，形成成本上的巨大优势。相应地，供应商与主机厂的关系，很可能也随之改变了。
因为进入总装之前，甚至在供应商交货之前，集成度就已经上了一个台阶，零件变组件、组件变系统，系统预埋在“大结构件”里面。以往总装部分必须使用大量人工，很难被自动化工艺取代。将来可能不一样了，人工可能将退缩到一个相对不重要的位置上。
从这一角度看，算是革命性的变化。特斯拉只是起了个头，这个想法可能无法用专利墙制止模仿。如果特斯拉因此尝到甜头，竞争对手们将争相效仿。大家共同改进的结果，将从根本上变革汽车工业。
按理说，投资人听到这，应该热泪盈眶，激动不已。但大部分投资人坚持认为，这些降本措施，不足以对中短期业绩产生明显效果，股市也随后投了反对票。想看到结果，没准儿要等三四年时间。
在这里，我们不急于跟着投资市场，否定这一想法。特别是它看上去有实操性，又有希望改变这个行业的时候。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
