新势力们销量逐渐开始拉开差距，竞争正在进入新阶段。
文 /《汽车人》黄耀鹏
比上月稍迟一天，7月2日，6月暨2023上半年新势力销量数据出齐。月销超过万辆的品牌达到7家。
从半年数据来看，新势力们逐渐开始拉开差距，这让我们很容易将其分为三层。
头部销量也分层
随着今年埃安转向以C端市场为重，《汽车人》如今倾向于将埃安纳入到新势力统计数据中。
埃安6月销量45013辆，同比增长86.7%，环比几乎没动；上半年销量209336辆，同比增长109%，拿到6月和2023年半程冠军。
理想6月销量32575辆，同比增长150.1%，环比增长15.2%；上半年销量139117辆，同比增长130.3%，拿到6月和半年亚军。
哪吒6月销量10931辆，同比下降16.8%，环比下降0.51%；上半年销量58947辆，同比增长6.6%，月度第五，半年季军。
腾势6月销量11058辆，环比增长0.5%；上半年销量56751辆，月度和半年都是殿军。
蔚来6月销量10707辆，同比下降17.4%，环比增长74%；上半年销量54561辆，同比增长7.4%，月度第六，半年守住前五。
零跑6月销量13209辆，同比增长17.3%，环比下降10%；上半年销量44503辆，同比下降14.4%，月度第三，半年第六。
极氪6月销量10620辆，同比增长146.9%，环比增长22.4%；上半年销量42633辆，同比增长124%，月度和半年都列第七。
深蓝6月销量8041辆，环比增长14.5%；上半年销量41626辆，月度第九，半年第八。
小鹏6月销量8620辆，同比下降43.6%，环比增长14.8%；上半年销量41435辆，同比下降40%，月度第八，半年第九。
单纯从销量上看，以上9家头部品牌，埃安独处第一集团；理想凭借每月3万+辆的成绩，从第二集团脱颖而出，但没有升至第一层，算是1.5层吧；哪吒、腾势、蔚来、零跑、极氪，月销均过万辆，大体上形成第二集团，但它们的品牌调性、市场运营和走势，区别很大，归为一类其实有点简陋；小鹏、深蓝月度未过万辆，列第三集团。
目前，“头部俱乐部”的月销门槛，已经拉抬到8000辆以上，比二三月份5000辆的标准升了不少，这说明竞争正在进入新阶段。
还有两位数的新势力、孵化品牌，与头部玩家差距拉大，月销仍沉浮于5000辆之下，中间形成一个断层。如果没有大招，进入头部的希望实际上是收窄了。
取乎其上，得乎其中
从销量走势结合市场声浪来看，哪吒是唯一6月份环比同比皆为负的品牌。虽然海外业绩在提升，但市场关注度、人气和销量同时下滑，值得警惕。
6月份，也是“蔚小理”同时录得环比增长的一个月。新势力拼杀到这个程度，已经有众多玩家加入，局面已经很难像2018、2019年那样很容易厘清。
为什么我们还要重提“蔚小理”的概念呢？就是因为在竞争日益激烈的时候，“蔚小理”的品牌护城河仍有所强化。它们为此付出了或多或少的代价，但保住基本盘，其实就是阶段性胜利。
半年过去，接近年度目标50%完成率的只有埃安和理想，分别为47%和48%，其次为腾势，为38%。而其余头部新势力，都不超过30%。
今年，这9家头部新势力（剔除特斯拉），销量目标超过220万辆，上半年合计销量68.9万辆，整体目标完成情况大致在32%。
其实在制定销量目标的时候，大多数企业都心里有数，大概率完不成，除非市场风向特别顺。实际上这一想法，在5月之前就已经烟消云散了。只有在市场情绪变得热烈、整体需求起来的前提下，才能达致目标。这不但反映了制定的比较激进，还可能反映了盈利和规模上量的压力很大。
特斯拉并未像新势力那样每月发布中国销量。有未经证实的消息，6月特斯拉在中国交付了4.5万辆车。而第二季度在中国的上险量略多于14万辆，第一季度则略少于14万辆，两者相加，特斯拉中国的终端销量大致在28万辆，月均4.67万辆。全球半年交付量89万辆。
顺便说一句，特斯拉2023年全球销量目标，照例是增长50%，即需要达到196.5万辆。目前完成度45%，完成全年目标希望不小。
7月1日，特斯拉将Model X/S，降价3.5万-4.5万元。Model S的起售价将降至77.39万元，Model X的起售价将降至98.89万元。
进口车已经不是国内市场的主要势力了，特斯拉此举直接针对目标市场和订单池，对于品牌竞争，似乎没有太多想法。这和2022年10月-12月、2023年1月连续4次降价（优惠），有本质的不同。
两个“奇点效应”
以前业内曾说过3万美元“奇点效应”。即在3万元美元（约合人民币21.7万元）这条线上，业内会围绕这个价格区间，展开决战式竞争。而这一区域的市场格局，大体上决定了主流竞争走势。
从这一角度，可以看出为什么很多中高端产品起步价，都要尽量在20万-22万元这条线上。现在特斯拉也探至这一区间。当然，纯粹做高端车的（30万元以上），没办法瞄准主流需求，主要就是一二线城市的中高端需求，走量天花板更低。
现在业内还有3万月销“奇点效应”的说法。大致意思是只有品牌月销3万辆以上，才能有效摊销模具、生产线的成本，哪怕在这个台阶上不再增长，企业利润报表也会呈现持续改善。
而采购环节更是如此。因为某车型销售未达预期，重要零部件（比如电池）实际采购量远低于合同约定，要向供应商赔偿，这些内容在合同里都有约定。因此，销量少的的品牌，其利润恶化程度并非成比例下跌。
这种分析，是从定量角度粗略梳理的。因为同一品牌旗下，即便是同平台产品，其塑料结构件模具也可能有差异。要开不同模具的情况下，统算一个品牌的月销量，意义不大。应该不存在3万月销这一有魔力的数字。当然，月销越多，边际成本越低，这是没问题的。
“蔚小理”守住基本盘
现在，越来越多的业内人士，认同理想品牌在把握消费者心理上非常成功。
虽然此前很多高管专家都说增程是落后技术（从原理上讲问题不大），但能让“落后技术”结合高一级的产品尺寸、配置和装备也相应提升一级，理想这一点还是做得很成功。这让中大型和全尺寸SUV市场，被带到一个新的竞争格局。
不提增程的先进与否，在车身扭转刚度（反映在麋鹿测试等一些极限驾驶工况）、悬架和底盘调校等基本机械素质上，理想产品颇有可吐槽之处。但“不专业”的消费者恰恰重视体验、不重视数据。这让研发部门的车型规划者们，必须重新思考，市场真正的产品诉求，是否被准确把握了。
蔚来仍然抓住换电不放（尽管最近通过剥离权益降价）。而小鹏则一如既往视智能为品牌核心竞争力，不理外界喧嚣。不论现阶段的业绩，“蔚小理”的战略定力都是在线的。
6月29日，小鹏发售了G6。看上去完全吸取了G9发售时繁琐的SKU、过高售价、装备不接地气的教训。而且7月交付就能拿到智驾XNGP，而非特斯拉画的“2025大饼”，小鹏确实打出了差异化竞争牌。
G6超预期的低价格，无须订阅就能享受的XNGP，全域800V（入门550V）的补能优势（即便在140KW标准桩上，充电速度也比竞品快50%），这让小鹏重回月销万辆，甚至是两万辆的目标，变得触手可及。
日拱一卒，方得始终
这半年，不要说跨国车企，就是本土传统车企，也经常陷入迷茫。都在思考如何做，才能让大家感受到自家产品是智能车。
跨国车企大多未完成软件整合，而国内品牌仍从堆装备的角度出发，去做体验的组合。理由是技术的体验越多，就越有智能感受。但实际情况，很可能是要在硬件固化的前提下（车已经交付给消费者了），深入迭代软件能力。
单纯从软件体验来看，跟踪“蔚小理”的OTA，就会发现它们无一例外，都进入深水区。
语音、车控、AI代驾、能耗管理，每一个体验的分支，都要不断推进迭代，让产品常用常新。新鲜感和智能，理论上不是一回事；但从消费者的直觉出发，可能就是一回事。
当他发现自家车子，原来的智驾体验是分段式的（某些场景才可以使用，经常莫名其妙地中断），现在是一路滑过来，几乎无须介入，那么智能化的感受就会比较深刻。
这些功能可能不涉及AI或者大模型，只是在长尾用车场景下的反复推敲，只为让用户在尽可能多的场景下用得舒服。OTA推过几轮，体验上的差距，就与传统车机有天壤之别了。
这也提醒跨国车企，要把场景研究透，把消费者视角的体验研究透。从日拱一卒开始，每次推送进步一点点，不要想着憋个大招左脚踩右脚原地飞升，没有这样的事。
近日有跨国车企高管声称，用全球收入补贴中国市场，等着中国车企竞争出个结果来，再出来捡胜利果实。这种言论无论立场，确实很不专业。不在新能源赛道上一直参与竞争，反而想着等在“关底”，直接去打卷赢了的怪物。资格赛都被刷，反而试图直接打冠军赛，这是什么逻辑？
如果不一直留在赛道上，就很难跟住前沿。为什么众多车企的新能源业务不赚钱，也要一直参与竞争，难道他们不晓得去“终点”捡“战利品”（市场空间）？
而且，就算有终点，也不会像体育比赛那样，画一条明晃晃的线作为标识。我们严重怀疑，想着苟住躺赢的企业，大概不会意识到何时何地才是“终点”。
本周期我们只讨论头部，再过几个周期，业内舆论可能就更缺乏讨论边缘化品牌的必要，这才是后者应该操心的事。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
