自主品牌攻城略地，合资企业扎紧篱笆，而在豪华电动车板块，宝马闷声发起了大财。
文 /《汽车人》麦可
半个月来，在友商高调宣发新产品的时候，宝马在干什么？
12月1日，宝马与奔驰宣布在华合作建设大功率充电网络，为后续大力推进电动化铺路。
12月13日，光束汽车获得独立生产资质，宝马与长城汽车的合作进入了新阶段。
12月14日，宝马在上海获得了首张L3级自动驾驶车辆高快速路测试牌照，至此，宝马的L3级自动驾驶技术距离产品落地只剩一步之遥。
虽然这些都不是多么炸裂的新闻，但就是这个似乎有些低调的老牌豪华车企，2023年却已经不声不响地在新能源领域发起了绝地反击。
根据最近数据，宝马在中国市场上的新能源车销量已经突破30万辆。2023年前十个月，宝马的EV车型销量同比增长了211%，达到78568辆。这一数据已经远远将奔驰和奥迪这两位老对手甩到了身后。
当你手里有货，又愿意放低身段，暗渡陈仓的机会就来了。
要销量还是保溢价
销量和利润率是一对欢喜冤家，尤其在品牌价值最为敏感的豪华车市场，一招不慎怕是满盘皆输。
宝马新能源车，尤其是EV纯电车在2023年大破对手的一个重要原因，毫无疑问是幅度可观的优惠。2023年宝马最火的EV车型i3，在部分销售终端有近10万元左右的最大优惠，这也让其落地价格直冲最为敏感的“25万元线”。在这一区间，3系的明星效应和宝马本身的品牌价值都让i3获得了极其恐怖的消费心理碾压。
11月，i3在中国售出了6160辆，这个数字几乎追上了奔驰和奥迪两家整个EV车型阵营的总销量，说句吊打完全不过分。如果再加上ix3的3281辆，宝马一个月的EV销量已近万辆。这个成绩不仅可以俯视全部传统豪华品牌，就算放在整个新能源板块中也已经不容小觑。
销量就是市占率，销量就是存在感，与其靠噱头吸引眼球，实打实地把车卖出去，赢得更多用户，也是支撑品牌声量的一步好棋。
当然也有一种声音，认为依靠大幅优惠错位竞争会损害品牌价值，降低品牌整体溢价能力。确实，产品价格（溢价）和品牌价值是正相关，但其中也存在很多变量，不能一概而论。
比如腕表巨头斯沃琪，在2022年初把自家高级腕表品牌Omega和平民品牌swtch做了一次联名，很多人就认为这样会拉低Omega的品牌价值。然而在2023年集团财报发布后，我们发现不仅整个斯沃琪集团的业绩再攀新高，Omega的销量也跟着一飞冲天。除了产品设计和营销手段都属上乘之外，Omega本身具备的技术魅力得到了更多用户的青睐。
销量与溢价，此消彼长还是齐头并进，还要看综合实力。所以，如果手里有货，尤其是在关键技术领域保持领先，放低身段其实并非不智之举。
宝马手里有什么货
在豪华车圈里一直有一个说法，发展电动化，奔驰太晚，宝马太早，奥迪刚刚好。这一说法在e-tron刚刚发布的时候最为流行。然而，奔驰太晚、奥迪刚好的表述都很容易理解，宝马太早又是什么概念？
相比于奔驰（20世纪90年代）和奥迪（21世纪），宝马最早开始研发电动车可以追溯到20世纪70年代。1972年慕尼黑奥运会期间，宝马就推出了旗下最早的电动原型车“1602e”，并且在20世纪90年代开发“E1”电动概念车。而到了21世纪，宝马在传统豪华车阵营中率先推出了真正意义上的现代电动车i3和插混超跑i8，这都是“Project i”工程的产物。
i3和i8现在来看确实已经是惨遭技术多次迭代的过时品，而宝马的电动车事业也在“Project i”初期的峰顶开始向低谷滑落。先出现的必然要被追赶超越，这也是宝马电动车巅峰出现过早的说法来源之一。被超越再反超，也许宝马当前正在攀登下一个高峰。
2023年9月，宝马在慕尼黑车展上公布了BMW Vision Neue Klasse概念车，Neue Klasse平台将在2025年在宝马电动车产品线开始应用。全新的模块化平台专为电动车设计，能够更有效地整合电动驱动系统和电池技术，同时提供高度的灵活性，能够适应不同类型的车型和设计，提高生产效率。
Neue Klasse是未来宝马下一代电动车的基石，为其它细分领域的尖端技术提供整合，其中就包括数字化和自动驾驶技术。
虽然在L4自动驾驶技术上投入了大量资金和精力，同时也获得了德国车企在德国的第一张半自动驾驶认证，但宝马近几年还是把重注押在了更容易落地的L3级自动驾驶技术上。
宝马3月10日开始与高通和Arriver Software共同开发新一代自动驾驶系统。5月3日，宝马与Ansys合作开发自动驾驶模拟器，用以验证L3级自动驾驶技术的安全性。之后宝马还在5月10日与瑞典Veoneer签署了下一代自动驾驶摄像头的供应协议。再加上之前购入黑莓旗下的终端软件QNX及相关技术支持，宝马一系列操作即将在最近两年收获成果。
在电池方面，宝马联合了行业巨头宁德时代和远景动力分别对应中国、欧洲市场（宁德）和美国市场（远景），用于现有规划中未来新产品的电池供应。另外，在可预料的下一个风口——固态电池方面，宝马也保持了技术跟进。
宝马与其主要电芯研发合作伙伴Solid Power合作开发基于硫化物电解质的全固态电池，并且不断强化合作力度，并计划于2025年前后推出测试车。同时在另外一条赛道上，宝马也投资了英国材料商Nexeon和电池制造商llika Technologies，参与了硅基固态电池的研发工作。
固态电池技术被很多主机厂视为颠覆当前液态电解质电池固有产业格局的机会，都期望在新的业态成型之前占得先机，不再被供应商掣肘。
如果宝马能够在未来保持在技术上的身位优势，避免再现之前“Project i”后时代的滑坡，那么将有机会在很长一段时间确保其在豪华电动车板块的领先。
从中国来到中国去
11月10日，宝马旗下著名的数字设计公司BMW Designworks宣布在上海设立工作室。Designworks入华算是宝马本土化战略的一环。在其负责的产品数字化设计方面，取中华文化精髓融入宝马全球设计的同时，针对中国市场特点进行本地化优化也是其落地上海的原因之一。
宝马在中国的影响力曾经被对手奔驰和奥迪稳压一头，奔驰的成功商人座驾、奥迪的“官车”背景，都是让宝马难以绕开的大山。
当然这样也不都是坏事，相对空白的品牌形象背景操作性也更丰富。而电动车这条赛道，是宝马在中国市场不容有失的重要品牌力驱动点。
与奔驰联手在中国大力部署充电网络，是构成宝马中国电动化战略的重要一环。根据计划，宝马将与奔驰一起在中国境内建设至少1000座大功率充电站，充电桩总数将超过7000个，预计在2026年底前投入使用。
除了特斯拉以外，外国品牌，尤其是豪华品牌在华直接部署公用充电网络十分少见。目前中国境内的公共充电网络主要由特来电、星星、云快充、国家电网以及小桔等第三方运营，其中前三位的运营商都拥有20-30万数量级的公用充电桩投入运营。而直接由主机厂运营的公用充电网络也基本集中于自主品牌以及新势力手中。
宝马在华做“桩”规模虽然与头部运行商相比体量不大，但其入局后对用户信心的培养起了关键作用，不仅解决了有与无的问题，也拉平甚至反超了主要对手。
另外，在很多普通用户并不关注的电池回收方面，宝马在中国也完成了部署。宝马与浙江华友循环合作，对动力电池进行回收再利用，业务已覆盖所有在华销售的BMW电动车型。截至2023年11月底，宝马已经完成了超过1000吨再生原材料的提炼再利用。
从产品生产设计，到用车环境，再到全周期环保，宝马的中国战略中，电动车绝对是至关重要的一环。
在品牌调查机构Interbrand发布的2023年全球品牌价值榜上，宝马以511.57亿美元超越特斯拉首次进入前十，与2022年相比涨幅达到10%，继续追近汽车的发明者奔驰（614.14亿美元，排名第7），并远远把奥迪（163.52美元，排名45）甩在身后。该榜单进入前十的只有三家汽车企业，排名最高的是丰田，以645.04亿美元位列第四。
宝马的强势追赶并不高调。尤其是在电动车领域，与见诸各大高端媒体广告上的EQ系列、在“复联”中大出风头的e-tron系列相比，宝马这一代的i系列、iX系列似乎身段放得很低。
如果不是屡屡在各种统计中表现亮眼，可能很多人都没有意识到宝马正在暗渡陈仓。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
