竞争日趋激烈，企业应通过自我完善与进步，快速拉开与竞争对手的距离，而不要在意挑衅和蓄意制造的摩擦。
文 /《汽车人》孟华
如果将2023年国内整车市场的全年表现，视为一首曲子，“起调”还是比较低的。
一开始大家都被1-3月的价格战吓到了。事实证明，尽管价格战有几波高峰，但从产销量角度，2023年大概率达到了历史高峰。这样就排除了2022年基期不高的因素，超越了此前高点2017年（只是数量，零售成交额的高点在2021年）。
有意思的是，2017年也是全球汽车销售的高点。不同的是，全球汽车行业尚未恢复到往日荣光。
市场需求平稳与正向
2022年影响整车市场的几个因素：疫情、缺芯、电池前驱体原料飙涨，在2023年都已经不存在，甚至走向反面。碳酸锂每吨价格一度跌到10万元以下，而芯片行业虽然历经政策管制和政治博弈的波折，但仍然不可避免地走入不景气周期。
2022年此时，国内正处于管控取消、疫情蔓延的阶段，那时业界就曾预言，修复行情不是报复消费。现在看来，这一预测一直有效。
中汽协用“平稳”来形容的，不止是11月份的行情，其实全年行情也是不温不火。但是，这个略显平淡的整体销量，就像平静的湖面，底下是湍急紊乱的潜流。
市场蛋糕在绝对意义上变大了10%，但底下则是争斗极为激烈的零和游戏。情况之激烈，甚至到了不顾体面的地步。
11月，中国全社会用电量7630亿千瓦时，同比增长11.6%。其中，农业用电量96亿千瓦时，同比增长12.2%；工业制造业用电量5277亿千瓦时，同比增长9.8%；服务业用电量1321亿千瓦时，同比增长20.9%；居民生活用电量936亿千瓦时，同比增长10.0%……
无论从整体还是农业、工业、服务和生活用电，增长几乎惊人的一致，说明整个经济恢复的态势是平稳的、均衡的。虽然仍有2022年基期不高的因素，但好歹是有数据的。
这导致了一个至关重要的结论，即市场需求是巩固而且向上走的。任何以国际环境波谲云诡、人口增长停滞、土地财政走到尽头等似是而非的理由，否认中国汽车市场存在稳定正向力量的说法，都是靠不住的。
如果是一些舆论忽悠，并无紧要，但如果从业者，特别是企业高层相信了，可能产生与现实背离的决策。
这也能解释，迄今为止，汽车行业仍能对投资产生巨大吸引力的原因。由于技术和资本的门槛越累越高，玩家数量已经很难增长（很多人说小米将是最后一个上车的新势力，虽然未必，但相去不远），但投资仍然快速涌入汽车行业。
在2024和2025年，我们会看到一系列活下来的创业企业，特别是一些传统车企孵化的新品牌，在港股或者A股上市。
1-11月，整车产销分别为2711.1万辆和2693.8万辆（包含商用车，也包含出口），这样一来，全年接近或者摸到3000万辆，就有很大可能。不过，行协关于2024年4000万辆的预期，仍然让人摸不到头脑。这意味着2024年要达到33%的整体增长，看上去很不可能。
唯一能指望的，是增长一直跑在大盘前面。不过，2024年能再上一层楼，突破600万辆（净增长在100万辆的级别）没什么问题，但指望靠出口拉动整体净增1000万辆，没有指望。
而行协给出的理由居然是“换购周期”，就更让人摸不到头脑。10年前固然迎来了整车行业上了新台阶（第一次上了2000万辆），但是换购从来都是分散到数年来完成的，不存在需求集中在某一年释放的可能。
市场结构的变与不变
从市场销量结构上，SUV已经成长为主流品类，与轿车消费并驾齐驱，并且还略微超过了后者。
乘联会口径，1-11月，轿车零售912.8万辆，同比增速-0.1%；SUV零售922.4万辆，同比增速9.9%；而MPV虽然只有99.3万辆，但同比增速达到了17.8%。
MPV全年销量将在115万辆左右，家庭改善型需求+第三辆车理论，支撑了MPV销量看涨。但是，这一市场到底能增长到什么程度？有消费能力的一二线城市，其实受限于停放空间为主体的使用成本上，其长期增长是受到质疑的。
2023年前11个月，从国别角度，自主份额得到最大提升（15.7%），法系虽然跌得最多（-40.9%），但其基数太低，数据价值不大。德、日、美系当中，让出市场份额最多的是日系（-10.7%）。
这证明新能源进程当中，日系所属的产品线受到冲击是最大的。其实美系也是如此，只不过特斯拉的存在，起到了遮羞的作用。
另外，销量受损比较多的是跨国品牌的豪华车型（指导价在30万元以上），它们被迫让出份额给新势力，以及传统车企孵化的创业品牌。后两者拿到的高端份额，几乎全是从跨国品牌那里抢到的。
原因是，尽管2023年1-11月豪华市场绝对体量达到了266.7万辆，但占比仍然只有13.8%，和2020年（13.1%）没有太大区别。
光是理想汽车（平均成交价43万元左右），如今每月交付4万多辆。以往这些份额都属于跨国品牌，尤其是进口豪华车。
这一趋势，还在快速演进当中。就连进口豪华品牌的扛把子保时捷，也是如此。2023年前三季度，保时捷在全球交付增长10%，但在中国同比下滑12%。事实上，所有品牌（也包含新势力），如果能在价格下调10%的情况下保住市场份额，那就说明干得相当出色。
技术竞争的主轴
2023年，整车市场的竞争有良性的部分，也有恶性的部分。所谓良性，就是技术、规模、管理和服务的竞争；而恶性的，则是指舆论战几乎变得没有下限。
2022年此时，《汽车人》认为2023年技术竞争将集中于智能化和三电技术。事实果然如此，但并非全部。
在智能化领域，高等级自动驾驶（L3以上）的商业化努力（以Robotaxi为代表），一再遭遇挫折，从商业化角度来看，一年来几乎一事无成。
而人机共驾和城区NCA，成了业内主流。这股风潮，实际上是新势力和华为主导的。与此同时，由于传统大厂在新能源品牌和产品上的发力，新势力整体市占率在向下走（从15.7%降到11%左右）。这似乎与其在舆论上占据显赫位置，有点矛盾。
这里面，习惯于从社交媒体上获取信息的消费者，其体验和倾向性起到了裁判的作用。城区NCA能在很大程度上降低驾驶员的心理压力和操作负担，尽管在很多场景下表现不尽如人意的，但其版本正以IT式的速度迭代。这让消费者认为其能力在快速增长中，从而抱有更宽容的期待。
有些传统大厂，7年一个车型，每年在无关紧要的硬件细节上迭代，已经引发了年轻消费者的不满。他们认为后者的进取心不足，只是利用认知惯性获利。这些品牌的市占率在震荡走跌，与消费者的认知转变是一致的。只有跟上步伐，甚至自己出来引领技术变革的风潮，才有望重拾消费者和投资者的信心。
三电的竞争也是如此。三电越来越和整车设计紧密联系，迫使电池供应商从建立车型需求阶段就介入整车设计。这就能理解为什么宁德时代愿意参股整车品牌，也能理解主机厂为什么愿意投资电池技术。
一体化压铸、A柱强化等结构化设计和生产手段，以前并未进入舆论主流。随着MPV和家庭用车大型化进程，这些技术为消费者所关注。
这些技术有关的设备，早已为业内所熟知，但大品牌即便在做高端车型的时候，对引入这些手段，也持保守态度。这不仅是设计冻结的原因，主要是缺乏引进新生产技术的动力。
因此，一味指责新势力或者创业品牌舆论“带节奏”是不公平的。话语权的转移，其实和品牌的技术投资潮流是一脉相承的。
舆论竞争趋于劣化
当然，舆论有过火和劣化的一面。以前车企高管很少直面普通受众，更别提输出暴论了。而新势力和创业企业，则将IT与科技业的习惯带来，它们倾向于将创始人塑造成为品牌最大的IP。
为了夺占眼球，我们在这一年听闻的官方嘴仗，似乎超过了历年总和。即便在舆论场上遭遇逆风，也好过无人关注，即所谓“黑粉也是粉”。以往我们从未见识过这么多高管、品牌之间直接下场吵架。而在IT行业，似乎司空见惯。
某媒体组织的一系列测试中，得到正面评价，就说友商技术不行。在下一轮测试中得到负面评价，就跳脚说测试不合规。时隔不到两个月，彻底暴露了双标心理。媒体组织测试本身，如果将其视为娱乐节目或者非正式的宣传，心态可能就平和得多。
有的时候，只要秉持专业和公正的做法（业内有一系列法规约束和要求），事情可能就变得简单多了，根本不用下场吵架。
汽车行业不再“绅士”的原因，并非竞争或者投资KPI导致，其实就是简单的道德水准滑坡。
2023年的市场起伏告诉我们，在实际打拼中，奔跑速度（技术和产能）才是生存和发展的基础，而不是做无谓的进攻（价格战、舆论战）。
在日趋激烈的市场竞争中，企业通过自我完善与进步，快速拉开与竞争对手的距离，而不要在意那些恶意挑衅和蓄意制造的摩擦。
在激烈的市场竞争中，品牌走出去，产能向外，这些战略上的想法正在变成现实。很多企业2023年的大动作，就是出海。这一趋势，将在未来5年持续并扩大。但靠海外生意拯救国内市场，似乎想多了，体量不是一个级别。
国内产能都飙到4300多万辆了，即便头部厂商，也有闲置产能。只能靠市场竞争出清这部分富裕的产能，我们将在未来两三年内，不断看到车企子弹打光。这很残酷，但这是中国汽车产业做大做强的必由之路。倒在冲锋的路上，总比一直苟着窝囊死要强得多。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
