相比直接成品出口这种“幸福的烦恼”，中国车企海外部署产能，正在遭遇更大的挑战。
文 /《汽车人》黄耀鹏
如果将全年汽车出口视为一场比赛，到最后一个月变成“垃圾时间”，无疑彰显了中国汽车产业的强势地位。
一年前预测 今天复盘
中国海关总署统计口径：1-11月，整车出口476.2万辆，同比增长59.8%；出口金额6529.2亿元，同比增长79.6%。价在量先，量价齐飞。2023全年出口500万辆没有丝毫的悬念，甚至可能摸高至530万辆。而日本全年出口大概率在400万辆以下，冠军归属同样没有悬念。
中汽协口径略低于海关统计：1-11月，汽车出口441.2万辆，同比增长58.4%。而稍早几天，中汽协还统计1-10月出口423.9万辆，如果加上中汽协公布的11月份出口数据（48.2万辆），1-11月出口为472.1万辆，和海关总署的数据差异非常小。但中汽协似乎“下修”了数据，原因《汽车人》稍后分析。
2022年此时，《汽车人》对2023年出口形势做了几个预测。其中，关于趋势的预测全对，但对于具体数量的预测则偏于保守。
首先，中国汽车出口在2023年拿到冠军，这一点业内舆论有高度共识；其次，东南亚是中企第一个“集火区域”，这一点也没问题；第三，欧盟市场虽有远期潜力，但近期内会有“政策反弹”，这一点也不幸言中。
对于数量，站在年初最乐观的估计，不过480万辆。中汽协估计是“有望冲击400万辆”。显然，大家都看到了趋势，但对于增长动能估计，普遍偏弱。
至此，在出口层面，中日德不再是同一个档次的玩家，全年预计，德国200万+辆，日本接近400万辆，而中国则为500万+辆。这显然并非固定格局，大家都知道中国一旦起势，将很难阻挡。2024年出口破600万辆毫无问题，唯一的悬念是能否超过日本历史峰值（680万辆）。
出口认知追不上现实
出口市场格局，变化不大。
从1-10月数据来看，前10大市场依次是：俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、英国、沙特、菲律宾、泰国、阿联酋和西班牙。四大区域仍然明显：俄罗斯、东盟、西欧、中东，都是榜单上的常客。
《汽车人》曾经预言，俄罗斯市场是礼物，以其为目标的出口量，比第2、第3、第4名的总和还多一点，但这些数据还不能表明礼物的重量级。因为俄罗斯本土品牌的贴牌和IP授权方式生产的整车（需要向授权方支付车型使用费，一如合资企业向外方母公司支付的费用），占了市场更多的份额。
或者可以这么说，中国汽车的洪水，淹没了体量为160万辆的俄罗斯市场。而2024年俄罗斯市场销量可能达到200万辆，中国品牌将得到更多、更深的利益。
其实这里需要突破传统认知的，不止有我们，还有俄罗斯的舆论。在一年一度的“普京连线”节目中，俄罗斯总统在回答“是否担忧中国汽车在俄罗斯扩张”时表示：“（中国汽车的）扩张，并非俄罗斯特有，中国制造商同时也在积极开拓其它市场，取代当地品牌，包括欧洲市场。”
此前俄罗斯市场被欧洲、日韩品牌瓜分蚕食（本土品牌占有率节节败退），但俄罗斯舆论似乎从未有过类似担心，这说明什么？
俄罗斯舆论可以接受“先发国家”肆意占领其市场，但对于中国汽车类似的攻势，表现出某种不适。如果不考虑更深层次的原因，至少也是刻板印象追不上中国汽车产业崛起的现实。11年来，即便中国市场规模一直全球第一，但总得到“大而不强”的评价。如果出口第一还不能称之为“崛起”，未免太过凡尔赛了。
欧洲人已经承认了中国汽车产业在技术和商业上的领先。不过，它们归咎于疫情三年欧洲车企缩减了投资，而“年轻的中国对手抓住了机遇”。
这一理由显然是站不住脚的。因为全球跨国车企，都在新能源浪潮来临的时候，舍不得放弃燃油车技术资产。它们低估了浪潮的高度，也低估了自己介入和转型的压力。这是战略分歧导致的速度差异，而非什么投资差异。
海运瓶颈何时突破
不过，德国人有一点说对了，那就是中国市场的宽度，严重压制了中国汽车制造商的产能。很多工厂的排产，只有设计产能的一半，甚至更低。
走出去，快速实现海外全链部署（而非简单的轻资产商贸），是大多数中国品牌的战略想定。
事实上，眼下的出口受制于海运能力，而非客户订单。
2019-2022年，中国的出口量涨了6倍，运费一度飙涨8倍。但是中国公司能提供的、适合运载成品车的滚装船，只有全球相应运力的1/7，而其中只有十来艘具备远洋运力。中国船东同样对出口浪潮缺乏预见性。
中国车企和海运公司的反应是，疯狂下单新型滚装船，光是中国船舶制造公司就拿到200多艘订单，其中广州造船厂3年内就将建造42艘类似船舶。如今，这类船舶的产能扩张了8倍。一艘大型滚装船，可以容纳7000-9000辆车。
比亚迪订购6艘；奇瑞与芜湖造船厂合作开发自己的船型；上汽与中远集团成立了远海汽车船公司，这家新公司正在打造一支拥有24艘船的船队，年运力70万辆。此外，长安、广汽、长城都有类似的动作，中国车企正在准备大干一场。
为此，上海洋山港、宁波北仑港、深圳盐田港都将一大片区域，甚至岛屿，改造成新车装载停车位。这就是本文开头海关总署数据与中汽协数据产生差异的原因。
在海关口径中，报关完成、等待装船的过程，已经算在出口数据当中。因为运力短缺，这些船等待登船的时间越来越长，就造成了“出关未在途”的车辆，越来越多。
随着滚装船大批倒货，如今动辄三四周的港口转运周期，有望缩短。大肆打造海运能力，是中国汽车出口崛起的最好注释。
中日品牌在泰国竞争激烈
相比直接成品出口这种“幸福的烦恼”，海外部署产能，正在遭遇更大的挑战。欧盟市场则对两者（大贸和本地化生产）都试图设限。
没有限制的东盟，则能看到中企火力全开、挑战日企的过程。其中所有市场上新增电动车份额，几乎都被中国品牌拿走。
在2023泰国汽车博览会上，有5.3万辆汽车被预定，其中有38.4%是电动车。订单前10名当中，中国和日本品牌各5个，依次为丰田、本田、比亚迪、埃安、MG、长安、长城、铃木、日产、马自达。而2020年，日系在泰国市占率高达85%。现在形势变化得很快。
泰国目前拥有东盟内最大的汽车产能（200万辆），其中有一半用于出口，其产能超过英国和意大利的总和。印尼、马来西亚也有150万辆和70万辆的产能。
关键在于，泰国没有针对中国品牌的贸易壁垒，泰国、马来西亚、越南、印尼都想充当东盟电动车产业中心。如果泰国实现电动车转型，利益受损最大的莫过于日系。
最近，日本和中国都在针对泰国的二期电动车补贴（截止于2023年底的一期补贴约3万人民币/辆）而展开博弈。日本希望取消电动车补贴，而中国则希望维持。泰国尚未作出决定，但可能将补贴减半。
纯电动车消费税为2%，日系争取到了8%的消费税标准，而燃油车消费税则为12%起。可见，中日针对泰国产业政策正在进行激烈博弈。
在泰国市场上，价格竞争非常激烈，日系和中系品牌的产品价格都较2022年同期下降了10%-15%。这几乎是中国市场竞争态势的缩略版。
2023年，泰国纯电车型销量预计在8万辆左右，是2022年10倍之多。尽管基数较小，但只能用暴增来形容。其中，11月份就销售了9000辆电动车。当月，泰国新能源渗透率达到18.2%。泰国监管希望2030年本土生产的汽车产量（250万辆）中电动车比例达到30%。这个愿望在中企的大力投资之下，很可能提前实现。
日系在泰国拥有完善的品牌服务、供应链和广泛的品牌认同。现在日系在东盟陷入了类似的两难处境，如果拒绝使用中国车企带来的电动供应链，成本上将无法与对方竞争。如果与对手共享供应链，则无法维系品牌和产品的区隔。在一些电动车特有的产品力上，日系尚未跟上中企的步伐。
而日本本土的电动车渗透率为3%。出于种种原因，日本没有大规模补贴电动车（车企的游说至少有一部分作用）。但这样一来，本土孵化电动供应链的能力，就被削弱了。松下作为日本唯一能在全球位列前10的动力电池供应商，其排名在不断后移。
时至今日，丰田仍是泰国市场的巨人，但受到中系品牌日益严厉的挑战。长安、埃安、长城、比亚迪、MG，已经在泰国树立起巩固的电动车品牌形象。而奇瑞则重整旗鼓，宣布将以OMODA和JAECOO两个独立新品牌，重新进入泰国市场。
现在，泰国消费者已经形成共识，即买电动车就选中国品牌，这一点和国内市场也很相似。随着泰国电动车渗透率快速提升，给后来者的机会窗口将越来越窄。
东盟与中国和日本都签订了自贸协定，而东盟人口只比整个欧洲少5000万人（比欧盟人口更多），而且国家只有11个，比45个国家的欧洲一体化趋向更强。
其中等规模市场（百万级），只有泰国和印尼（现实层面）。而潜在中等规模，马来西亚、越南、菲律宾都有可能，但菲律宾的可能性最小。
中国车企大规模出海第一个战略级选择就是东南亚，挑战的对象是日系，这些都不是秘密。但竞争在2023年而非2025年就进行得如此激烈，即便站在2023年初，也缺乏估计。
在2022年尾，《汽车人》认为，2022年是中国汽车出口大场面的开端，这一判断在今天看来是比较准确的。2023年果然开创了大场面，而且规模比之前想象的还要大。这就可能导致出口和海外产能布局的2025、2030两个计划节点，大幅度提前实现。看来想象力还应该再大胆一点。
欧盟作为另外一个战略重点，2024年将继续遭遇逆风。不过既然欧洲车企在中国有长期而深入的商业利益，欧盟理论上不会做得太过分。当然，这是基于对方理性权衡的结果。
一年来多个事件表明，某些国家并非彻底的“理性人”，很多时候民粹和基于选票短期行为的成分占了上风。这就迫使我们倾向于将中欧汽车出口的短期前景，困难要估计得大一些。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
