2024年欧美新能源发展速度的放缓趋势，已经很难逆转。其背后，是更深刻的全球产业链价值分配和地缘博弈的因素在起作用。
文 /《汽车人》孟华
2023年12月18日，德国副总理兼经济部长、绿党党首哈贝克承认，将“尽快”取消电动车补贴。“尽快”有多快呢？第二天就实施。
电动车补贴原定于2024年底退出。2023年8月，德国消费者已经预期补贴会下滑，当月电动车消费占比达到37%，同比增长8.5个百分点。没想到，这是德国历史上的巅峰。当时给出的方案是2024年1月1日起，补贴资格上限（车价）从6.5万欧元降至4.5万欧元，补贴金额从4500欧元降至3000欧元。没想到补贴迎来了“突然死亡”。
原因是联邦宪法法院宣布，政府挪用抗疫资金，用于环保项目是非法的，要求后者削减450亿欧元预算（其中2024年削减120亿欧元）。而电动车补贴则是第一个被拎出来挨刀的。
欧美支持力度下降
补贴没了以后，德国对汽车产业向新能源转型，就只剩负面惩罚措施了。目前欧盟内部，只有法国还在继续发补贴，但也改为政府审核清单下发放。欧洲电动车市场，2024年的增速必然出现放缓。
在此之前，欧洲新能源已出现了一些令人不安的迹象。9月，英国政府宣布，将2030年的“燃油车禁售令”推迟到2035年。德国也豁免了灵活燃料路线，意味着2035年之后，内燃机仍可销售。
欧盟在很早之前就确定，2035年起，新注册的汽车不再允许碳排。但是无论欧盟还是美国，在新能源产业链的上游，相对中国都处于明显的劣势。
2024年6月的欧洲议会选举，与11月的美国众议院选举，是两个重要的政策调整窗口。不管民意表达如何，在新能源价值链上，只要政策制定方很难忍受又无法摆脱中国，就会放慢新能源发展的节奏。
现在已经有了更多迹象证实这一点。美国能源部在12月4日出台的FEOC（“敏感外国实体”）解释指南，其核心思想就是尽量在新能源供应链中剥离“中国价值”，哪怕付出发展速度与成本，也在所不惜。
说得简单一点，就是现在欧美政策方，无论话术如何，都承认了新能源供应链的整合落后于中国。追不上就不追了；追不上就自己慢慢编织（链条），自己慢慢发展，而不是试图同中国比拼。
这是两条不同的路线。至于发展速度差异造成的产业链竞争落差，只能紧闭门户应对。这一点，美国先认识到并采取了措施，欧盟还在首鼠两端（因为德国担心在中国汽车商业利益受损），但早晚会跟上这一步。这也是《汽车人》认为欧盟反补贴一定会落实的理由。
欧盟政策关门的逻辑是，如果上游接驳了中国，终端市场也保不住。那么欧洲300多座汽车工厂、1300万个汽车岗位，在中国品牌的碾压之下，能保住多少，只有天晓得。与此相比，德国人的在华商业利益，必须得让一下。
不排斥与中国供应链上游紧密捆绑的，是东盟诸国，主动引进的是中东几个国家。这是大国和小国政治底层思路的区别。当然，还有欲投靠但禀赋不足的，譬如中亚诸国。
中国发展的特殊性
《汽车人》已经很多次讨论中国的新能源竞争优势，在这里只简单总结一下：中国打通了从矿山到整车的全价值链，是全世界独一份儿。
日系韩系一直在三元技术（能密、卷绕和PACK设计等）领先，直到比亚迪推出了铁锂电池。其实同时期有若干路线（包括现在乘用车几乎没人用的钛酸锂），没想到一路升级开挂，干着干着，日系韩系电池企业就发现，铁锂固然毫无积累，而三元也逐渐落后。
我们看到2023年，中国实现了以前预期三四年才能实现的成本下降过程，产能一举提升到TWh。目前铁锂电芯报价已经低到300元以下，LG已经开始小规模试制，但韩企很清楚，无论技术如何，都追不上中企规模成本优势，何况韩系电池的上游，对中国依赖日深。
中国的充电基础设施扩张幅度和速度为世界第一的背后，是电网基础设施的雄厚实力支撑。
时至今日，欧盟和美国仍没能做好大规模向电动车供能的准备。欧委会制定了高达5840亿欧元（约合人民币4.58万亿元）的预算，对欧洲电网升级改造。但大家心理都清楚，这不是砸钱就能解决的问题。北伏（NothVolt）一家就拿到了百亿欧元级融资，结果其当前产能只有预期的1%，其实就是投资烂尾了。
在内燃机向新能源过渡的过程中，欧美将既有产业优势逐渐丢掉，现在赚到的钱在萎缩，而未来能赚多少没信心。如果欧盟放手让中国电动车进来，放手让北伏进口来自中国的前驱体和石墨（中国已开始控制石墨出口），那么欧盟整个汽车产业的总价值会丢掉多少，20%还是40%？
欧盟根本没有那个魄力，像中国当年做的那样，全面对外资开放（股比限制为条件），然后过25年、30年，再把市场一点点拿回来。
而美国非但不想尝试，就连讨论此事的余地都没有。
大众汽车要抓绩效
企业层面，电动化转型最为激进的大众汽车和福特汽车，都遭到挫折。
大众汽车2023年前9个月的纯电交付量增长了45%，达到53.1万辆，占据总交付的8%，勉强达到此前制定的纯电交付比例8%-10%的目标。
大众汽车集团CEO奥博穆提及2024年“100亿欧元绩效”目标的时候，强调了“裁员是不可避免的”。这非常有意思，迪斯下台是因裁员过猛与工会闹掰，现在换了奥博穆仍旧要裁，实际上裁得更多，但工会反应非常温和。
大众汽车的问题是中国业务的回报率，受到非常大的挑战。如果像在欧洲那样直接涨价，销量可能掉得更快。在中国，大众和奥迪将经历更大的挑战。诸品牌当中，保时捷前三季度利润增幅达到9%。但在中国，前三季度保时捷销量掉了12%，而第三季度掉了40%。这是保时捷进入中国之后从未发生过的事。
从迪斯带领的电动化转型，结果似乎不大妙，尽管可以视当前的局面为过渡阶段，但奥博穆的绩效目标表明，管理层想踩刹车了。2024年新能源和智能化战略，策略上大概率要更谨慎。
福特推迟一揽子计划
持续6周的大罢工，对于北美“三大”的2023年交付影响不大，这是出人意料的。但是“三大”答应工会的条件，在转型电动的前提下，是没办法实现的，而是要尽量保持过去燃油车的盈利方式。
2023年1-10月，美国纯电总销量88.8万辆，渗透率7%；而PHEV渗透率一直在2%左右。反而是日系主导的HEV，1-10月总销量94万辆，比纯电还多。鉴于纯电消耗了大量补贴，无论市场体量还是增速，都未达预期。
这时候，福特想抽身退步了。根据第三季度财报，福特电动车部门当季亏损13亿美元。这本身没什么，因为中企的电动业务，大多数也都是亏的。但福特因此考虑推迟120亿美元的电动车投资计划。
福特将这一决策，归咎为大罢工和消费者对电动车消费欲望下降。后者从数据上可以看出，而大罢工对电动的影响，恐怕仍是刚才提到的亏损，拖累了集团向UAW支付新增薪酬的能力。
这样一来，福特在土耳其的电动投资计划取消，在肯塔基州工厂（与LG合作）、密歇根州工厂（与宁德时代合作），都在无限期推迟。唯独能向前推进的，是田纳西工厂计划（与SKI合作）。
福特CFO罗礼祥（曾任福特中国CEO），一方面表示福特不会削减电动车开支；另一方面则称“消费者决定产量”，并表示福特的优势就是平衡油车和电动的生产。
这番格林斯潘式的讲话，很可能就是暗示福特要放慢电动车发展速度。在电动巨亏的情况下，福特和UAW签了城下之盟，还有美国商务部拖后腿（卡住了福特与宁德时代的合作）。前后夹击之下，必须先稳住公司经营再说。
美国媒体将全球新能源的增长，归结为政策支持和消费者兴趣。虽然肤浅，但是没有大问题。
现在欧洲和北美市场，两个要素都有点动摇。而其背后，则有更深刻的全球产业链价值分配和地缘博弈的因素在起作用。当然，市场驱动是永远的底部层流。问题是，欧美产业界，还未能真正将消费惯性带动起来，就受限于一系列更紧迫的财务挑战。
现在已经能清晰地看到，2024年欧美新能源发展速度的放缓趋势，已经很难逆转。
有中企这样的竞争者咄咄逼人，主动放慢节奏，即便是以等待有利条件为理由，也很难避免差距越拉越大。待时而动久了，难免变成躺平放弃。
这个时候，继续依赖贸易保守主义，可能会面临进一步的实力对比失衡。欧美车企高层当然能看到这种前景，但他们近乎一致的选择是，先顾眼前。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
