中国已经成为全球汽车的生产中心、创新中心，在这里保有存在感和观察窗口，比以往任何时候都重要。
文 /《汽车人》孟华
4月25日，空缺一届的北京车展，以1500多家参展企业、117辆全球首发新车、163场新闻发布会等多项历史第一的姿态，再临北京国展顺义馆和朝阳馆。
现在，再拿“国际A级车展”说事，已经过时了。同为A级的日内瓦车展办了100年，今年只有5个主机厂参展，可谓惨淡。
中国加冕全球最大汽车市场已经15年。而最近两年，北京车展和上海车展，已经和全球其它车展拉开规模、技术、可观性的量级差距。厂商用预算投票是最能表达真实看法的。
中国已经成为全球汽车的生产中心、创新中心，在这里保有存在感和观察窗口，比以往任何时候都重要。
如果只有一场活动能够赢得全世界汽车产业的注意力，那么选北京车展，应该不为过。
能佐证这一判断的，是首日到场人员里面，目测约有1/3外籍人士。鉴于日韩人士有时候难以在中远距离准确识别，实际上的外籍比例可能还会更高。
跨国车企篇
有人说，这场盛会成了“中欧车展”。这当然失之偏颇，美日韩等主机厂、供应商等也积极参展。但相比以往，中德品牌的确占据更大的流量。
奔驰、宝马、大众汽车三家CEO，康林松和齐普策都在10天内两次到访北京，给人近乎并未离开的感觉。
这两年越野“方盒子”大行其道。不考虑改装，以前只有两家构成竞争：梅赛德斯-奔驰和捷豹路虎。如今比亚迪、长城都开发了类似的产品。奔驰有危机感，加快高端越野新能源化，守住既有阵地，在奔驰的产品策略中处于优先地位。
奔驰展出的全品牌21款车当中，1款全球首发、7款中国首发、8款中国上市。全新梅赛德斯-奔驰纯电G级越野车全球首发，全新梅赛德斯-奔驰G 500及全新梅赛德斯-AMG G 63也首次亮相车展。相比而言，新一代量产纯电EQS，关注度就差了一些。
奔驰CEO康林松表示，中国是奔驰全球最大的单一市场和重要的创新中心。他们计划继续在华投资，特别是在电动化和数字化领域，以强化中德经贸合作。
宝马CEO齐普策表示，中国是宝马在全球电动化和数字化转型的前沿阵地。2010年以来，宝马在中国投资超过1000亿元。2021年以来，投了250亿元给第六代电池和整车项目，将沈阳打造成为全球电动车研产中心，以实际投资行动表明，宝马“在中国 为中国”的口号算是落在实处。齐普策称，中国是宝马在全球电动化和数字化转型的前沿阵地。
本次车展上，宝马携BMW和MINI两大品牌、十五个车系亮相。具体有新世代概念车、BMW i4、新BMW M4，以及MINI家族的全新电动MINI ACEMAN、全新电动MINI COOPER等。
两者都反驳了中国“新能源产能过剩”的说法。从全球角度，新能源巨大的需求尚未得到满足。考虑到他们刚与德国总理朔尔茨同机访问中国，而后者虽然提及了“过剩”，但更像完成作业。奔驰和宝马高层的立场，对维护与中国市场的关系至关重要。
而大众汽车集团管理董事会主席奥博穆的表态更言简意赅：“我们正在不断加大对中国市场的投资，到2030年，我们将在中国市场推出30款新车型。”
大众汽车展出了“全新智能纯电动品类”的首款车型“ID.UNYX与众”。话说最近跨国车企都绞尽脑汁琢磨新能源车系的名字，马自达和本田已经在稍早的时候这么做了。
“ID.UNYX与众”将在合肥生产。借助江淮这个配角，大众汽车将合肥打造为涵盖研产销测试、服务一体的完整价值链机构，成为大众汽车在中国的自留地。大众汽车和小鹏联合开发的电动车，也将在合肥生产。同时，合肥也将向海外供应整车。
奥迪品牌带来了旗下基于PPE平台打造的纯电SUV车型——Q6L e-tron。奥迪Q6 e-tron车型系列基于PPE平台打造，在长春奥迪一汽新能源工厂生产，今年有望交付。
刚才说到“卷名字”，本田刚发布的“烨”系列，基于全新智能高效纯电“W”架构打造。“烨”品牌三款车型“烨 P7”、“烨 S7”和“烨 GT CONCEPT”都在本届车展露面。广汽本田的e:NP2极湃2正式发售。东风本田的猎光e:NS2即将开启预售，并计划于6月上市。
丰田则亮相两款纯电分别是bZ Sport Crossover Concept和bZ FlexSpace Concept。更值得注意的是，丰田已经宣布了和腾讯推动云计算、大数据和AI大模型数字化业务。
韩系车相对低调，北京现代新款途胜L和起亚旗下全球车型Sonet（索奈）首发亮相。而林肯、沃尔沃、捷豹路虎、福特也都悉数出席，通用汽车继续力推道朗格品牌。
投资和产品跟上市场
所有跨国品牌当中，德系宣布的新车型远超其它国别，展示了守住市场份额的信心。同样，所有德系品牌都将新增新能源投资重点放在中国。
显然，关于中国在全球新能源战略格局当中的位置，用投资说话是最让人信服的。日系和韩系在新能源车型数量上落后，但一方面在推动底层数字技术与中国科技企业的合作，这一回已有实际的动作；另一方面则纷纷建立新的新能源品牌，表达了维系对华业务的决心。
大家在展台上布展的时候，多数都将燃油车塞到角落里，将新能源车摆在显眼位置。这说明对市场的认知逐渐跟上现实节奏。
4月前两周，新能源渗透率已经触及50%这个重要历史关口。当每卖两辆车，就有一辆新能源的时候，所有的车企不应该想：如果不参与新能源游戏，就还有一半的地盘。
和投资市场一样，几乎所有的资源和消费者注意力，都被增量带跑了。燃油车存在一天，就有消费者认可并坚定消费，但企业投资至少应该跟上市场的趋势性变化。
燃油车和新能源车的转化过程，跨国车企无疑落后了一步。以前大家总是争论这一点，认为跨国车企有意放慢节奏，因为燃油车业务仍为主要利润所在。这种说法的确能描述现状，似乎有一定道理，但混淆了意愿和能力。转型慢并非自己能控制，一旦能力上升，跨国车企也可以转得很快。
在这个过程中，真正能显示跨国车企瞄准利润的举动，就是产品高端化的策略，更多推高端进口车（对运输成本不敏感），和中企打产品差异化。
现在纯电动车正在统治5万-10万元、15万-20万元市场。而跨国车企被迫将B级车的入门价压到15万元这个位置，A级车入门被迫做到8万元。
和高端化趋势一样，从战略角度，都是“躲着打”。试图避开对方优势区域的时候，就意味着承认了自身的战略劣势。当然，从中国品牌占有率上，能得到更直观的解释。但认知与市场的变化之间，存在时间差。现在似乎跟上了。
将中国当产能中心
另一个很明显的趋势，就是跨国车企都在谋划将中国电动车产能向海外释放。
这其中当然是看中了中国供应链和生产成本全球最优、最具竞争力。但该问题很复杂，涉及到各个区域市场，特别是这些跨国车企的母国，如何看待自家品牌海外生产的产品“反向输入”。
同样的道理，试图忽略或者夸大其词都非合理反应。但除了诉诸保护主义，也很难有立竿见影的办法。
美国上届政府开始引导的制造业回流，一开始跑偏抓3C代工。本届政府抓的是的高制程芯片这类毛利率超高的产业。即便如此，引进的速度和业务开展的情况，大大慢于预期。但能否最终盈利仍很难讲，企业也在抱怨补贴没有承诺的那样到位。
至于汽车制造业回流，纯属空中楼阁。事实上，美国阻止了中国供应链企业在美国投资。福特和通用汽车都因此放慢了发展新能源的节奏。
2023年，中国生产了全球新能源整车的63.5%、动力电池的68%（包含储能）。汽车工业的规模效应，让中国占尽了成本优势。这场新能源产业竞争，刚至中盘（原来设想的是2030年），其实胜负已分。
如此，就能解释为什么，北京车展的规模和声望还能保持在原来的位置上，除上海以外的A级国际车展，都或多或少地没落了。
中国车企篇
和中国品牌60%占有率相对应，北京车展上中国车企的新车数量、吸引流量都占了上风。联想起10年前国产车展位门可罗雀的样子，真是恍如隔世。
这场盛筵，中国车企悉数出席。中国一汽、东风汽车、长安汽车、上汽集团、广汽集团、奇瑞汽车、北汽集团、长城汽车、吉利汽车、比亚迪汽车、江淮汽车……争相展示自己的产品和形象。
而埃安、理想、极氪、蔚来、零跑、小鹏、哪吒、智己、小米、阿维塔、深蓝等品牌都到场，华为系的“各界”也分别亮相。联想到2021年华为才宣布进军汽车行业，短短3年，业内形势变化很大。
比亚迪的新能源产品，从7万元一直延伸到百万元以上。本届车展上的新品为秦L DM-i和海豹06 DM-i，两者都基于比亚迪DM技术，预计今年二季度上市。OCEAN-M概念车，则瞄准了性能，预计今年三季度就量产上市，可以视为准量产车。
比亚迪发动的价格战，以秦系列、海鸥、驱逐舰05等不断压低价格。比亚迪王朝和海洋分网后，虽然前者更注重商务，后者主打年轻运动消费群体，但两者互相争客户，同平台不同品牌的区隔度问题，仍然存在。
长安汽车旗下品牌，一口气展出33款新车型，包括启源E07、2024款阿维塔11、深蓝G318、深蓝SL03/S7两周年黑金骑士纪念版、第二代UNI-V智电iDD、凯程数智大VAN、MAZDA EZ-6等新车。
启源E07，被称为全球第一个“可变形汽车”。鉴于该车设计和生产的复杂性，这么短时间就从概念到量产，再参考比亚迪的进程，对中企研产周期，必须刷新认知。
有人说中企新车研发周期从36个月到18个月不等，这个论断是合理的。“概念车”的定义，也从四五年量产或者永远不会量产，改变为“准量产”。合资车企显然需要强化研产速度，但更要在企业架构和研发流程上做深刻地改变。这从来不容易，何况是对历史上的胜利者们。
奇瑞也集齐了奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌参展。奇瑞展台上外籍人士很多，捷途在国外的知名度远胜国内。奇瑞风云E06作为中型SUV，配备激光雷达，看上去像是20万元+产品，实际上定位15万-20万元，这也是奇瑞在国外获得成功的原因。
与奇瑞不相上下的，是长城对于国际市场的野心。长城旗下五大品牌携20多款车型参展。长城高管在现场高喊：“市场在哪里，我们的工厂就要建到哪里。”皮卡和方盒子越野，在一些海外市场可能更有销路。
新面孔，新打法
和3年前的上海车展比起来，新势力中有几个老面孔消失了。新近崛起的小米和华为系，声浪更高，《汽车人》已经多次分析过。
小米只有一款车，销量相当不错，目前订单已经将大半年的产能锁定。雷军几乎挨个参观所有展台，拜会各个品牌的老大（除了吉利）。而周鸿祎则延续本周强势拉流的势头，多少有点学雷军的意思。
各个国企的高管乃至董事长，都亲自下场参与互动——“卷完了产品，现在开始卷老总了”。一把手公关向来是利器，以前觉得这种展会与观众互动意义不大，老总们都将注意力放在友商、供应商和经销商那里。今年雷军的一些营销方式，还是有启发意义的。
华为的智选车和HI模式，重点展示的是前者。而后者因华为居于供应商的地位，由品牌方展示更为合理，比如阿维塔。
车展上，问界新M5、与奇瑞合作的智界S7、与北汽合作的享界S9都亮相。唯独与江淮合作的MPV傲界，在车展上没露面，估计是档期赶不上。
智选车由华为常董余承东亲自带货。很多人都将这“四界”视为华为品牌，至少也算华为“马甲”。华为在不造车和深度参与造车之间，打了这么一个擦边球。名义不是最重要的，关键是“含华量”，是否被市场认可。
这里面比较引人注目的是“鸿蒙智行”生态，已经初具雏形，未来将会强化品牌忠诚度和产品吸引力。但真正产生虹吸的效果，可能还需要等两三年。多个生态互相碰撞，以前从未经历过这种场面，很难想象竞争将向什么方向发展，但肯定比如今单纯的品牌、产品竞争，更具复杂性。
北京车展上，“蔚小理”都只发布了中期改款车型，今年应该算产品小年。蔚来更新了ET7，理想更新了L6，小鹏以X9带领全系产品参展，并带来了超级液冷快充。
在激烈的市场竞争中，就连颇为强势的理想都栽了跟头。现在补强产品覆盖度，已经不是最重要的事了——而是要把总销量做上去，产能放空的后果是相当严重的。几家二线新势力最后倒了，不是因为资产负债表，也不是投资人态度，直接原因就是销售回款不行，导致了供应商断供和市场看空，到了拖欠员工工资和社保的时候，已经积重难返。
对于新势力而言，保持现金流是头等大事。没来参展的特斯拉也使出浑身解数来保证现金流。这时候，价格体系和产品定位，都是可以让步的。
未来竞争主轴
北京车展新品云集，营销声浪一浪高过一浪。此前大家都在车展前作专门发布会，避开车展注意力分流。但这次策略改变了，展会带流量的能力，受到几乎所有品牌的认可，大家都在展会框架内释放和拉动线上线下流量。
当然，如今的北京车展虽然一线咖位仍然稳固，但组织度仍然有待提高。第一天上午进场，有些通道居然花了3个小时，而且展会路线和布展的合理性，也存在一些不足（当然有展馆布局的因素）。
虽然北京车展规模全面超越了去年的上海车展，但技术展示的含金量不如后者。这里面有技术周期的问题：一项技术落地商业化，取得回报之后投入再研发需要周期；而技术本身的迭代反馈，也有周期。
每一个影响面大的技术（比如电池、智驾、AI大模型）都有自己的周期，它们之间波峰波谷的叠加，相当于反向傅里叶变换，组成了我们感性印象中的技术大小年。
总体而言，今年缺乏令人耳目一新的技术涌现（当然要考虑技术的继承性）。大家更注重技术的商业价值，能否在市场竞争中起到应有的作用。到头来，今年市场仍是工业时代的基本竞争规律在起作用。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
