欧盟对华加征关税和吸引投资，是手段而非目的。中国汽车产业投资欧洲，不会一帆风顺，但大趋势演进方向问题不大。
文 /《汽车人》齐策
5月5日-10日，国家主席习近平应邀访问法国、塞尔维亚和匈牙利。后两者拥有与中国的长期友好关系，而法国则被中国认为“战略自主权”的大国，无论其在欧盟、北约框架内。
有人揶揄马克龙只在鸡毛蒜皮的小事上与美国唱反调，大事则无条件站美。不过，“自主权”既要看意愿，也要看现实，法国拥有自主意愿，在西方多边框架内（G7、北约、欧盟等），已经是可以争取的对象。
正拉反打
能表征法国这种拧巴劲儿的，还有法国对中国电动车的政策。
在习主席访法期间的5月7日，法国财长布鲁诺·勒梅尔表示，欢迎比亚迪或者任何中国电动汽车制造商在法国开设工厂。这样一来，法国正式加入了欧盟意大利、西班牙、波兰、匈牙利、德国的行列，争取中企在本国设厂。
同样是勒梅尔，在4月份IMF与世行春季会议期间，还呼吁欧洲（不仅是欧盟）采取更强硬的措施，捍卫其工业和贸易利益，对抗所谓的中国“补贴生产”模式。
其言论双标显而易见：世界所有汽车工业大国，都对电动车提供补贴（日本相对不积极）。当前，中国对生产端的现金补贴（国补和地补）已经完全退出，而法国和德国的补贴额，一度高达6000欧元。而现在法国是欧盟内仅存的、对电动车提供补贴的大国。
这不重要，重要的是法国一方面推动欧盟实施反补贴调查，以期实行惩罚性关税；另一方面则拉中企实施本地化建厂。
这两个政策当然不矛盾，而且还有互相配合的嫌疑。
“反补贴税”箭在弦上
4月23日，欧盟分别致信上汽、吉利和比亚迪，表示后三者“没有为反补贴调查提供足够的信息”，并警告称：“（如果不能提供补充信息）欧盟将可以使用‘可获得信息原则’（其他地方现有证据）来计算关税，此举可能会抬高这些车企出口至欧洲的关税。”
5月7日，上汽、国家工商总局分别回应，大致意思都是说已经与欧委会“充分合作”，并根据世贸和欧盟规则提供“所有”必要信息。
5月4日，欧盟中国商会则抱怨称“欧方在调查信息方面提出过分要求”，比如短时间内大量文案工作、信息超出企业举证能力范畴、部分供应商信息涉及商业机密等。
欧盟贸易专员东布罗夫斯基表示，调查将在“暑假”前结束。这意味着欧盟将在夏季休会前就对中国电动车征收临时反补贴关税。而永久关税需要赢得2/3成员国同意，最快今年11月起征收。
种种迹象表明，欧盟认为反补贴关税受到的报复将是“可控的”。另有小道消息称，贸易委员会认为，加征之后的总关税不能少于50%，否则就无法阻止中国电动车涌入。
这一进程，法国人起了多大的作用，很难说。但德国人一直发出反对声音，基本无疑问。在欧盟汽车大国当中，就只剩下法国和意大利牵头了，其余国家（除了捷克），相关产业链都是给三大国做配套的。
荒诞构想与现实愿望
法国人的愿望有多迫切，雷诺CEO卢卡·德·梅奥的言论可资证明，他提出建立“战争基金”。这不是一般意义上的战争，但对于汽车产业竞争来说，则是不折不扣的“战争”。
当然，这个概念的内涵有点老套：在梅奥的设计当中，关税用来拖延时间，欧盟必须筹集、动用这笔基金，对原材料采购一直到新能源整车制造、充电桩建设等，进行全链条补贴，才有望提升整体竞争力，抗衡中企。
这不但是补贴，而且是全方位、超大规模“保育式”补贴。不考虑此举对“反补贴调查”的讽刺意味，其设想是荒诞不经的。美国的IRA也只从原材料比例上限制，而且补贴力度远不及“战争基金”。近日，美国悄悄放松了中国石墨（用于电池负极）的比例要求。
就算此计可行，欧盟现在也拿不出这笔钱。但这个构想表明，欧盟没指望关税搞定一切。
关税迫使本地化
对于电动车产业链，欧盟很清楚自己落后了多少。
对于欧盟整合德法瑞政府和整车企业、财团，大力扶持的北伏（Nrothvolt），得到了总计100亿欧元的资金，其中有50亿欧元是无追索权融资。北伏规划的前两家工厂都在瑞典，产能设计为60GWh和50GWh，第三家在德国，也超过60GWh。
实际上，整个2023年，北伏产量为0.08GWh。这点产量不及任何一家规模化中企。生产线因为故障和生产技术不成熟经常趴窝，原材料全部依赖中企供应（星源、新宙邦、天赐等）。所有对北伏下单的整车企业，都不再指望其供货。
欧盟很清楚，引入中国整车企业，必须设计一套框架，促使后者将供应商也带过来，这样才能促进欧盟电动车产业升级。
瑞银分析机构去年表示，如果中企在欧洲建厂，成本会比直接向欧洲出口整车的总费用（包含车价、长短途运费、清关等）高出10%。
以往的历史表明，欧洲分析机构其实对中国主机厂的生产成本，始终存在重大误解。除掉劳动力、采购和物流、税收等显而易见的元素，欧洲人其实一直不明白，中企核心的成本竞争力来自于供应和生产组织效率。这和丰田的“准时制”思路近似，但后者更多集中在供应链管理，两者存在差别。
不理解也促使欧洲分析公司和监管机构，都就近采纳了不伤脑筋的解释：中企隐瞒了政府补贴。他们并不考虑，如今中国新能源车产量已经是千万级别，如果真像欧洲那种补贴力度，哪个政府都补不起。
如果反补贴关税提升到50%，那么就足以迫使中企在欧洲市场采用本地化策略。这恐怕就是高额关税最重要的目的。
目前，奇瑞对西班牙巴塞罗那的签约，仍未官宣，但意大利出局已经明朗。小鹏和蔚来如今都倾向于在欧洲轻资产运营。长安现在忙于经营东南亚，欧盟建厂还未提上日程。
而比亚迪的欧洲分公司董事长李斯特拉此前放话，想要在欧洲建立第二家工厂，引来好几个国家争抢，也在意料之中。他们知道，如果比亚迪进来投资，那么弗迪电池和其他大供应商也会进来。结果就是在目标国建立起一套相对完整的电动车生产链，这就是欧洲国家想要的。
供应链拆分
假定中国品牌赴欧投资产能，那么供应商就被人为地分为三类：
第一类是本地采购。热管理套件、电子电气、电机、车身及内外饰，这些零部件种类繁杂，欧盟内部有成熟配套，而将中国供应商带过来，成本未必省多少（欧盟本地运营本身就是个大坑），因此尽量就近采购。
第二类要求跟随主机厂赴欧，甚至还要打前站提前部署。地理位置上尽量接近整车厂，比如电池生产。说是电池，其实本身就是一条产业链，从正负极、隔膜、结构件，到电解液、铜箔、高压连接件、继电器。很显然，除了铝制结构件和铜箔等，其他都需要从中国带来。特别是完整的生产工艺、设备乃至组织制度，技术人员和中层高管等也尽量带齐。
不要迷信欧盟本地化人才，北伏瑞典第一工厂计划招募4000名员工，结果缺口高达60%，实际上整个欧洲电池人才缺口高达80万人，如果要用欧洲本地人，大概率要从中等职业培训做起，实际上不可行。
第三类则要在中国国内采购。这里面又分两种：一种包含高比例知识产权的，比如软件、主板和核心研发设计；另一种则是中国有规模或者比较优势的，比如液晶屏、金属或者非金属原料。
举个例子，锂盐、精锰、钴金属等必须在中国生产，总不能将中国的整套有色金属加工业搬过来。其实一些德国企业运作的方向，与此正相反。这也是法国对德企不满的原因之一。
合成为电池正极这一步，倒是可以放在欧洲来做。这就是欧洲现在能搞定一部分正极生产的原因。
中企到欧盟投资，单看产业链拆分，就已经很复杂，何况这件事要放在全球政治和经济局面混乱的大背景下评估，也不能静态看待邀约和达成的协议。很多投资和本地营商环境，相比俄乌战争前，变化要剧烈得多。宁德时代在匈牙利，以及特斯拉在德国遇到的一些事，足以说明当下的问题。
欧盟对华加征关税和吸引投资，分属于应对中国汽车产业竞争的正负向激励，是手段而非目的。最终的目的，是让欧洲产业界尽快补上新能源上的缺课，提升在第三方市场上的竞争力。毕竟跨国车企的全球存在，总有一些难以出让和退出的海外市场。
中国汽车产业投资欧洲，不会一帆风顺，但大趋势演进方向问题不大。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
