立春了,虽是乍暖还寒节气,却有挡不住的春消息在中国车市荡漾开来。
新年伊始,有关中国车市牛年的利好举措接连出台:
先是“燃油税”取代“养路费”,“择机”择了10年,终于“千呼万唤始出来”。接着,《汽车产业调整振兴规划》在国务院众多产业调整振兴规划中率先出台。规划中,对1.6升及以下排量的乘用车的车辆购置税从车价的10%减至5%,最受汽车业和公众关注,被认为是一剂刺激轿车销售、提振车市信心的强心剂。
1月份,中国车市应声而起,总产量79万辆,同比增长12%;而百年来的稳坐全球汽车业霸主的美国,总产量跌至66万辆,跌幅30%以上。丰田中国首代服部对我预言,今年中国汽车产量完全可能超过美国。
中国车市牛年有望走出“慢牛”好行情。
率先走出谷底
全球的金融海啸,让世界汽车业遭遇凛冽严冬,今年1月份,日本汽车产量同比下降27%,创历史单月最大降幅。新年前后,美国三大车企CEO灰头土脸地恳请国会施以援手以逃脱破产的新闻,成为媒体上充满悬念的连续剧。在去年欧洲销量减少100万辆的前提下,2009年预计继续下滑130万辆。
全球汽车的眼睛都在看着中国。2008年期待中的1000万的产量虽然泡了汤,但是2008年最后6.8%的增长率,在全球确实绝无仅有。大众、丰田、通用、现代等跨国集团在中国合资企业的持续高增长,都成为这些集团的全球亮点。且不说,国产轿车总产量在2008年超过500万辆,实现了一次历史性突破。
比起全球车市的整体下滑,比起中国股市市值一年蒸发65%,中国车市“这个冬天不算冷”。然而,中国车市“谷底”何时出现,现在预言为时尚早。
无可讳言,在2008年四季度,一场“大雪灾”曾经横扫中国车市。四季度,轿车业每个月都出现10%以上的负增长,82%的车企没有完成年初的产销计划。年末的降价促销,使得企业全年利润荡然无存。中国汽车技术研究中心一位负责人评论说,有的合资企业新车上市才3个月,车价就从12万元跌到6万元,不亏损才怪。在前两年车市火爆时期,一些企业成倍地扩张生产能力,现在“第二工厂”建成即闲置,原有能力的产品卖得很艰难,还要背着新厂的贷款利息和折旧,可谓雪上加霜。
2008年中国汽车业的销量,还能靠上半年的好日子背着;谈起2009年的计划,几乎没有一个企业不留个活口。
在2008年全球汽车业产销萎缩40%的基础上,今年还将继续萎缩已成定论。中国汽车已经是全球化的一个组成部分,在经济危机中能否独善其身,并且获得体面的增长?我们不妨把应对预案定在“百年一遇”的级别。战胜全球“大雪灾”,中国车市能否率先走出“谷底”,一靠企业自身争气,二靠国家政策的明确支持。
“节能减排”仍是长远考量
尽管事先网络上的利好传言吊高了预期,消费者和车企多少觉得有些利好政策“力度不够”。但是我关注中国汽车业30年,《汽车产业调整振兴规划》是新中国历史上国家第一次大力鼓励轿车私人消费的具体政策出台,意义非凡。
规划提出,今后3年,中国汽车业平均年递增12%,是同期GDP增长的1.5倍。国家对于车市的下滑,“救市”出手及时,政策取向明确。这也得益于汽车业近年来成为中国市场化进程最见成效的产业之一。
对比而言,政府该不该救楼市?一说楼价还该降,直到降至百姓可以承受的水平;一说政府必须托市,以防楼市崩盘。争论不休,一直难见定论。
《汽车产业调整振兴规划》中,可以视为“救市”的,是规划中“稳定和扩大汽车消费需求”部分,除了1.6升排量以下的轿车购置税减半对车市立竿见影的促销作用外,国家今年还将安排50亿元,鼓励农民报废农用车,换购正规的轻型货车和微型客车;增加老旧“黄标车”的更新补贴资金。
以上两项举措,在市场促销的目标之外,更重要的考量也许意在用现代化的汽车产品,取代简陋落后、尾气冒着黑烟、驾乘毫无安全舒适可言的老旧农用车,提升农村物质生活水平,在大幅度减少排放污染、节省能源、改善城乡道路通畅与安全方面出现一个质的飞跃。
即使购置税减半选择1.6升及以下排量车型,也是以节能减排、能源可持续发展的国策的推行为出发点。
1.6升发动机是中国轿车尤其是私家车的“黄金排量”,也被视为小型车的上限和中型车的下限。一方面,1.6升及以下排量的车型,占到国产轿车总销量的六成,是一般工薪阶层消费者首选的主流车型。这一消费人群对价格相对敏感,减税以1.6升划线,可以得到最佳的市场反响。但是深层的考虑,是为了抑制前些年中国车市盛行的排量越来越大、车身越来越长的盲目攀比。
但是,远比中国富裕得多的欧洲,小型车多以1.4升排量为上限;在日本,获得政府各项税费优惠的微型车,法定排量是0.55升。减税以1.6升为界,且一年为期,的确其宗旨首选刺激消费,但从长远看,鼓励发展高水平的小型车,今后税费优惠划线应该降到1.4升及以下排量更为合理。即使今后国家进一步减免购置税、消费税,也不要“一刀切”,在排量大小、发动机“升功率”的高下方面,应有取向明确的梯级差别。
振兴要有新思路
《汽车产业调整与振兴规划》绝不是一个单纯的“救市”方案,它的深层价值取向是中国汽车工业的振兴,把危局变成结构调整、联合重组、自主创新、采用新能源的动力,获得今后数年乃至数十年产业振兴。
世界汽车业的持续低迷,很可能会掀起自上个世纪90年代以来新一轮的兼并重组热潮。近期,美国“三大”、欧洲各大厂家,合并或出售旗下企业的传闻不断。
日前菲亚特集团CEO马尔乔内称,此轮重组后,全球可能只剩下五六个大集团。菲亚特愿意在新的全球汽车业重组中与任何一个集团接触,商讨联合的可能。这番表态的确有一种开放的胸怀。就在本文写好尚未发稿之前,又传出菲亚特即将与克莱斯勒结成战略联盟、等待美国财政部批准的消息。
国际大集团尚且为了生存发展而抱团取暖,中国车企焉能维持“遍地英雄起四方”的“春秋战国”格局。我认为中国汽车业不做调整重组,振兴无从谈起。大规模的资产重组,2008年上汽南汽开了个好头。但是资产重组,产品结构调整有没有其他路径,中国车市要有新思路。
国外一个产品平台往往由不同车型、不同品牌甚至是多国企业共用。这样,开发产品的巨额费用才能摊薄在数以百万计的产品上,从而获得最大经济效益;而中国的自主品牌一个车型几万辆,最多十几万辆,每辆车背负着沉重开发成本,如何与国际品牌竞争?
中国汽车业进一步兼并重组举步维艰,有待时机的成熟和政府的干预。但是既然国家已经确定,自主创新、自主研发的主体是企业,不妨先从新车型、新能源的联合开发做起,以大集团为龙头,吸引其他自主品牌企业,用集资入股的市场办法形成合力,共同开发一个“中国轿车平台”,“中国混合动力平台”,“中国电动车平台”,成果由不同品牌共用,用不同的外形和配置,生产针对市场的不同车型,从而降低开发成本,提升技术水平,充分吸收利用20年来通过合资获得的技术积累。中国汽车工程学会常务副理事长付于武告诉我,由学会牵头,用契约方式,已经组建起有产学研机构共同参与的,事关中国汽车共性核心的汽车轻量化、汽车装备两个汽车技术创新联盟。
此举如见成效,倒是为中国汽车业结构调整另辟了一条蹊径。(作者系新华社国内部编委、高级记者)
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