对于电动车的发展，即使此前心存疑虑，但本届法兰克福车展上，参展企业已经用实际行动表明了自己的选择。
第67届法兰克福国际车展上，辗转纠结的味道因为阴晴不定的秋日而稍做稀释。每当纯净的阳光洒下，电动化的号角吹响，展馆里才算重添生机。
法兰克福展览中心位于美因河的北岸，虽然没有围墙，也未将参展的企业切割，但不同的企业文化、不同的信息感知、不同的战术教程以及不同的战略布局，使得每个企业对于未来的判断、对策大相径庭。如同上世纪三十年代的欧洲，局势众说纷纭，似乎清澈明朗，却又是那么的晦暗不明。
离开44号公路，从菲利普瑞思街向南不远，就是法兰克福展览中心的11号馆，宝马与MINI就在这个展馆内，展示超过20款新能源车。展馆外，一片阳光灿烂。
电动车再次唱主角
这一届法兰克福车展很是纠结。缺席的品牌创下办展记录，展出的展品也令人大呼过瘾。
欧洲汽车品牌中，阿尔法·罗密欧、菲亚特、LANCIA、标致、沃尔沃缺席；北美汽车品牌有福特到场；日系高端品牌仅雷克萨斯现身，雷诺-日产-三菱联盟只雷诺一人出现；很多参展的企业，也显得有些心不在焉……此消彼长，让这一届车展几乎成了德国三强的舞台。
由于削减排放的法规要求过于严苛，导致其与发动机动力输出、企业研发成本之间出现了难以消除的问题，进而促使一些人、一些部门、一些公司“铤而走险”。
汽车企业的态度相当明确，若非重要的销售市场、若无恰逢节奏的重磅产品，不如休息一下；与其去别人的主场做“绿叶”，不如积攒力量，等待自己的主场做“红花”。在这样的逻辑下，似是连“存在感”的欲望都蒸发了。
这一变化，不但使得本来展位紧张的展馆突然变得富裕，也使得那些发布新车，特别是发布新能源车的企业，有了“鹤立鸡群”之感。但另一方面，也让原本金戈铁马气吞万里的国际A Show，突然有了几分舞榭歌台雨打风吹的落寞。
虽然“参赛的队伍”不多，但新能源车仍是当之无愧的亮点。大众汽车发布了省略B柱、全轮驱动的电动交叉概念车I.D. Crozz，并承诺可在30分钟内充电80%。奥迪展示了“跨越未来数十年外观和内饰设计”的概念车Aicon，仍是以纯电力驱动，传统系统、数字化都有创新，续航里程达到700至800公里。
戴姆勒集团的展品不少，每一辆都有深意。smart vision EQ fortwo是未来共享汽车的雏形；戴姆勒EQA概念车是EQ品牌的第二款展车；梅赛德斯-奔驰GLC F-CELL概念车展示其在燃料电池方面的技术储备。其中，最有意义的当属梅赛德斯-AMG Project ONE，以1.6升排量内燃机的混合动力系统，输出超过1000匹马力，驱动一款双门双座的超级跑车。这不但提升品牌形象，还能为今后发布混动系统、小排量发动机做技术背书，可谓一举两得。
宝马发布显示诚意
比较而言，宝马集团发布的产品不但数量很多，而且诚意十足。
发布会在12日08:30开始，四位董事的发言简洁明了，只讲理念与战略，不谈细节与战术；电动化始终是发布的主线，之前热炒的BMW 8系概念车、BMW 6 GT、BMW Z4概念车以及装备插电混动技术的BMW X7 PHEV都没有被提及……
BMW i Vision Dynamics概念车，采用封闭轮辐的轮毂、触摸开启的车门，以减少车身风阻；B柱得到额外的
宝马集团董事长科鲁格宣布：“至2025年，宝马会上市25款新能源车，其中有12款纯电动车，另外13款则是插电式混合动力车或混合动力车。”至2020年，捷豹路虎旗下半数车型将拥有电动版，首款电动车捷豹I-PACE将于2018年量产上市。大众集团宣布将在2030年前投资200亿欧元开发电动车、投资500亿欧元开发动力电池……加强，未来可能会标配全景天窗；因采用纯电驱动，前格栅被完全封闭，经典的双肾格栅也如同符号一般悬在车前；前风挡上方似有六边形的传感器，今后或会成为新的品牌特征。
BMW i3是BMW i品牌的首款车型，系在城市交通环境中提供驾驶乐趣、可持续性和智能连接的代表作；自2014年上市至今，它始终是销量第一的高档电动车。全新BMW i3扩大了后侧窗面积，提供“自动寻找车位”功能。BMW i3s则是前者的高性能版，配备运动悬架、轮距增加40毫米。
MINI Electric概念车是经典MINI三门版的电动版本，曾经对那辆纯电驱动MINI E心心念念的人，现在可以“种草”了。新车前灯仍圆、后视镜略方，格栅里还镶嵌了“插头”……概念车的设计继承了MINI的Q萌，驱动则采用具有前瞻性的电动，是宝马集团对于经典与创新、历史与未来的平衡之选。
BMW Motorrad Concept Link概念车是一款纯电驱动的两轮摩托车，可以链接数字和模拟世界，并重点关注骑手及其移动需求。它受到BMW Motorrad Vision NEXT 100的启发，解读了骑手、车辆与城市环境之间的联系。这款车的整体高度较低，可以从侧面甚至后面上车，是狭窄城市空间中骑行的理想选择。
当9辆BMW电动车和1辆MINI电动车驶上舞台，如暖胎圈排位一般站定，宝马发展新能源车的决心、研发新能源技术的实力、推广新能源车的计划就在眼前。
电动车将于2025年“爆发”
在这一届法兰克福车展上，宣布电动发展战略成为各车企一致的动作。电动车的爆发期到底是在什么时候？
有分析认为，电动车不过是中国政府以政策驱动的“风口”，脱离了市场需求的驱动，亦未见技术的跃进，恐难获得持久的生命力。还有舆论质疑，欧洲各国虽然发布了“禁售燃油车”的时间表，但以欧洲政府更迭的速度，能否如期推进，还要画个大大的问号。
对于电动车的发展，即使此前心存疑虑，但本届法兰克福车展上，参展企业已经用实际行动表明了自己的选择。
宝马集团董事长科鲁格宣布：“至2025年，宝马会上市25款新能源车，其中有12款纯电动车，另外13款则是插电式混合动力车或混合动力车。”至2020年，捷豹路虎旗下半数车型将拥有电动版，首款电动车捷豹I-PACE将于2018年量产上市。大众集团宣布将在2030年前投资200亿欧元开发电动车、投资500亿欧元开发动力电池……
企业逐利，只有政策推动而无市场需求的方向，很难让众多车企“一致行动”。现阶段，无论是欧美车企还是日韩车企，都面临“双线作战”的压力。
一方面，汽车企业要发展常规动力车型，勉力让内燃机的热效率从35%爬升到36%或37%；虽然提升有限，但涡轮增压、缸内直喷、气门正时设置阿特金森循环都要涉猎，研发测试的投资并不能因此停步。
另一方面，汽车企业还有针对未来新能源的应用进行技术储备，初期的投资令人瞠目，仅电动化一个维度的研发投资就要占到销售收入的8%以上；如果另算对于智能化的研发、对于电池工厂的建设……总体投资通常是以亿元为单位计算。
有分析指出，尚未完全平息的“排放门”，就是因为削减排放的法规要求过于严苛，导致其与发动机动力输出、企业研发成本之间出现了难以消除的问题，特别是研发制造的成本难以平衡市场回报，进而促使一些人、一些公司“铤而走险”。
至2014年9月，欧洲已经开始强制实施欧VI标准。如果考虑此前欧洲标准每隔四年至五年的升级周期，则欧VII标准或将于2018年至2020年间强制实施，欧VIII标准则会于2023年至2025年强制实施。如果排放法规继续严苛，政府监管愈加严格，则无论石油价格的涨与跌，都会触发新能源车的新一轮投资热潮。
现在或许可以推测，在2023年至2025年，将成为电动车成为市场主流消费的关键时间节点。
首先，电动车的成本下降，也将符合摩尔定律，即每隔18个月下降一半。则电动车的市场成交价将随着时间延续、技术迭代而获得更高的市场竞争力。此外，各国政府对于充电设施的建设逐渐提速，并有写进法规的趋势；消费者对于电动车的里程焦虑也逐渐下降，很多选择电动车的用户会出任“宣传队”、“播种机”的角色；再次，欧VIII排放标准的实施，可能使企业进入成本的“死胡同”，技术上可以“无限制”地降低传统内燃机排放，但成本上已经没有空间，除非是为实验室而制造。
当电动车与传统车将迎来成本的边际线——传统动力车型被环保法规“压榨”而制造销售利润被摊薄，电动车成本下降而受到市场认可，则进入期待已久的爆发期。
如果考虑产品的市场预热期，2021年会成为各家车企大规模发布电动产品的时间点。宝马宣布2021年发布BMW iNEXT及第五代纯电动驱动系统，对全线产品实现完全或部分的电动化，也从侧面证明了本文对于电动车爆发点的预测。
未来，电动出行将成为城市生活的“新常态”，电动技术则引领全世界进入电动的时代、智能的时代，一个全新的时代。
