当互联网和移动互联网公司张口闭口把制造和零售业等行业归类于“传统”的时候，如今也有人把它们（互联网/移动互联网）称为传统行业了，甚至BAT这样的巨头都被视为“传统”了。

这样的状况在今年下半年的资本市场已变得越发明显。那些被炒了两年多的“白马股”大部分已然炒不动了，大多维持在一个窄幅空间震荡，如上汽集团和广汽集团。跨行业来看，亦是如此。业绩优秀的国有企业能够稳定中国的经济，但国酒茅台喝不出中国的未来。现在资金追逐的焦点集中在量子通讯、基因工程和人工智能三大高科技领域。

量子通讯和基因工程目前和汽车行业的交汇并不多，但人工智能技术和汽车行业的发展前景紧密相连。和以往不同的是，原来是炒故事炒概念，而现在炒的是真正有着前沿技术的科技公司。乐视王朝的覆灭告诉人们，所谓超前的商业模式是经不起推敲的，没有全球领先的科学技术一切都是空谈。有统计表明，今年的A股加剧了“一九分化”，不再像几年前那样，一轮牛市到来时“阿猫阿狗满天飞”，A股正在快速进入“巨额（巨大的额头）时代”。

当前的市场，唯人工智能领域的科大讯飞和生命科学领域的华大基因马首是瞻。汽车是一个集大成的产品，汽车能达到什么样的体验和它集成部件的科技发展水平相连。如要做到真正的无人驾驶，地图导航技术就要更加精确，起码精确到十厘米级以内才可能。

越来越多的中国品牌汽车选择和科大讯飞合作，共同开发智能汽车，就好像国际汽车品牌多选择和美国的英伟达合作。以“跨界合作”为主体运营思路的汽车电子公司哈曼国际在去年被三星公司以80亿美元收购。局不完全统计，目前已知和科大讯飞合作的企业包括：北汽、宝马、长安、吉利、奇瑞等整车企业。

人们都知道科大讯飞的语音辨识能力出类拔萃，而在这背后形成支撑的是他们的深度学习技术。所以，目前车企如果是“拿来主义”的思维，和其合作更多的是直接去使用其语音系统，帮助用户以更好的操控方式和汽车“交流”。如果更为深挖，能够对深度学习技术有所开发和延展，应用到更多方面的领域，以帮助车企 在人工智能时代处于优势地位。

如今年3月，科大讯飞与长安汽车在重庆长安汽车工程研究总院共同签署战略合作协议。双方宣布将在汽车电子智能化的技术研发、产品设计、以及整车应用领域展开全面深度合作。

双方将整合各自优势资源，打造长安智能语音品牌。科大讯飞将支持长安汽车智能车联网平台的技术框架、体系标准和技术路线，为汽车装上能听会说、能理解会思考的“汽车大脑”。未来，双方将在汽车智能化各个领域展开全面合作，一同探索中国智能汽车的多种可能。智能语音、人工智能大数据分析、车联网运营平台将成为战略合作的三大重点方向。

至此会发现，作为整车企业，它们需要更开阔的视野与胸怀去和优秀的科技企业共事，具体的合作内容是什么？如何把科技变成真正的用户体验是需要脑洞大开的。

在此之前，中国的汽车品牌多选择了和互联网公司合作。现在来看，还不能说这个方向是错的，但是互联网公司并不能够代表真正的高科技企业。车企真正需要的是英伟达和科大讯飞这样的技术公司，而非面向终端用户的互联网企业。

固然，高新技术公司实现产业化需要有具体的产品和汽车进行对接，但在对接的过程中，其实车企可以承担和发挥更大的作用，而非直接坐享其成，等待技术革新。原因显而易见，像英伟达这样有着成熟产品的高科技公司议价能力会越来越强，手机行业的高通就是案例。如果车企能够帮助有潜质的高科技公司发展，那将会在未来的竞争中获得巨大优势。

科学技术的日新月异，全球化分工协作越来越复杂和彼此依存。这样的新形势下，谁也不好说未来最具价值的那部分技术是哪家公司提供的。正像我们之前不断提醒的，被车企所掌控的产业链正逐渐地被价值链所取代，谁掌控最具价值的那部分才是最有竞争力的，可是随着科技的发展，价值这个东西在不断改变。

纵观全球车企，转型主要有两个方向，一个是成为出行服务公司，一个是成为科技公司。搞不清方向的，同时把自己说成出行服务公司和科技公司。可以看出，出行服务公司是在下游，以拥有更多的用户为竞争力，科技公司是在上游，以提供核心技术价值为竞争力。目前中国的汽车品牌更多还致力于造好车，能让汽车卖上更好的价格。虽然做好眼下的每一步很重要，但毕竟人无远虑必有近忧，具有怎样开放合作的精神才能够拥抱未来，是当前汽车人需要思考的。