对于私家车而言，厂商视换电模式为禁区。技术发展到今天，仍是如此吗？换电是否丧失了历史机遇？

蔚来汽车声称已经开始交付“创始版”ES8，而首批550辆的交付计划从6月份拖到7月10日。截至发稿，蔚来交了多少车仍是个谜团。不过，蔚来坚称，9月底前交付10000万辆ES8的计划不变。

如果兑现，蔚来换电版和插电版车型都将正式上市。换电版的市场反应是舆论所关心的，因为自从以色列创业公司Better Place在2013年破产后，还没有人在私家车上尝试换电模式。

蔚来独自扛起换电大旗

根据蔚来去年公布的方案，换电用换电车，移动服务，操作用机器人，时间3分钟内。选择换电模式的车主，购车费用低10万，代价是电池属于整车厂，每月支付1280元服务费。

尽管蔚来的方案听上去很炫，但换电本身没有技术壁垒。阻力来自商业模式无法自洽。整车厂、换电服务商和车主在利益上无法取得一致。

作为通用换电服务商，初期花在换电站（车）和储备电池的费用昂贵。因此客户数量就成了关键。这就要求各种品牌的车型，尽量使用同一标准或者规格尽量少的电池PACK。

而整车厂之间没有通行电池设计标准，各行其是。运营商只好开出高额服务价码，全摊到车主头上，后者也很难承受。

对于车主来说，电池不属于自己，可能尽量在电池能量耗尽的情况下才接受换电服务。但过度放电对电池寿命的损害远远超过快充。电池快速损耗将加重服务商的负担，后者只好再次提高服务价格，导致市场崩盘。Better Place完全遵循了这一死亡路径。

现在蔚来有魄力，自己充当服务商，变三方博弈为两方，简化了局面。为了解决体验问题，蔚来在APP上提供了“一键服务”选项，以最快速度上门服务。

既然ES8定位为第二辆车，主要用于市内通勤。在初期车辆较少的情况下，其地区拥有车辆几乎是固定的，客户换电行为是可以大致预测的。这为部署换电车提供了优化选项，使客户等待时间尽量缩短。

蔚来将换电初期建设费用，从换电站变为换电车。而能够移动的换电车需求数量比换电站少，减轻了蔚来的资金压力。这样，蔚来换电盈利的关键，指向了压缩备用电池数量和管理上。

客户使用车的时候，电池所有权仍掌握在整车厂手里。假定这种局面持续数年，整车厂指望动力电池经历技术革命：能量密度上升、价格下跌。用于换电的备份电池，逐步被新技术电池所取代，削减了成本，并进一步提升用户体验。这是目前燃油车所完全不具备的。通常，买到车以后就不能指望车还能有任何性能上的提升。

不过，坏消息是电池技术迭代太慢。过去的10年间，能量密度提升速度每年不超过10%，而价格则每年下降7%。成本的削减速度远远不尽如人意。

换电模式还有个优点，备用电池集中管理总成本，低于分散在用户手里插电模式。譬如可以在地价便宜的郊区密集部署充电桩，利用夜间谷底电价慢充，节省电费支出的同时，也能延长电池寿命，从而进一步节约成本。

根据北京发改委2016年的定价，工业电价峰谷之间最大级差可达3.12倍。如果使用1000个充电桩，每桩充电50度，利用峰谷差价，每年可以节约1350万元。其中并没有考虑电池寿命延长所带来的好处。

蔚来不止一次地表示对车电分离模式有信心。蔚来期望用更灵活的充电模式和新的商业模式创造盈利，避免重蹈此前以色列公司的覆辙。

换电的商业模式不清晰

但是，无论怎么压缩成本，换电比插电成本高是毋庸置疑的。根据现有经验，在有限的几个应用场景上，使用高成本、高效率的换电模式，可以获取更大的经济效益，前提是效率能转化为盈利。这样一来，效率和营收成正比的出租车、网约车、物流车，可以成为换电的潜在用户。如果管理上最大限度地利用规模效应和市场资源，他们也能够承受比插电更多的成本。

私家车使用换电服务，蔚来主动承担了多出来的成本。这样时间长了、产品多了，能不能扛得住是个问题。

据悉，蔚来将换电车立足于二线城市使用。一方面因为一线城市的客户消费能力更强，更容易接受自有电池；另一方面，一线城市的路况不确定因素太多，在客户“即将”产生换电需求的情况下，能够就近、提前部署到位，存在疑问。蔚来的明智之处在于，它一开始就知道，在面积较大、需求较多的区域，自己无法覆盖所有需求。与其疲于奔命下还让客户体验崩盘，不如主动放弃这块市场。将来是不是在几个大城市变两方为三方，引入国电等实力强的服务商，换电车变回换电站，取决于换电服务能否打通品牌藩篱。

在有限区域、有限条件下试水给私家车换电，能否取得商业成功，仍然需要几年的实践检验。第一个成功的诱惑，使蔚来押上自己的未来。在此之前，它必将承受越来越大的运营压力。这恐怕是蔚来谋求在海外上市的动力之一。