和产品发布会不同，“开发者大会”向来是开发者和忠粉朝拜仪式。谷歌和苹果的开发者大会尤为热闹。针对个人开发者的奖励机制和新发布的开发工具都令开发者们感到兴奋。

现在这一招也被车企学到了。9月5日，比亚迪开发者大会在深圳举行，主题是“开放·创未来”，并正式发布D++开放生态。后者的基础，是北京车展期间发布的、托管在阿里云上的D-Link智能网联车机系统。而D-Link则包括Di平台、Di云、Di生态、Di开放四个方面。

投桃报李

简而言之，比亚迪通过开放一些硬件控制权（开放341个传感器和66项控制权），来吸引第三方开发APP。北京车展期间，比亚迪成了百度Apollo计划的第100个成员。在7月4日，比亚迪董事长王传福投之以桃，作为惟一上台发表分享的汽车企业嘉宾，替百度Apollo3.0计划站台，双方宣布将进行合作。

现在轮到百度报之以李，百度总裁张亚勤在比亚迪开发者大会上站台，双方大致厘清了合作方向，并宣称“百度将为比亚迪L3级别智能驾驶提供完整解决方案，3年内实现自动驾驶车辆量产”。

百度无人驾驶项目前负责人王劲，在2015年12月份曾表示，百度无人车3年实现商业化、5年量产。如今3年时间已近，百度只好尴尬地忽略旧承诺，又开出“新支票”。不过这次距离理想似乎更接近一些，因为比亚迪将负责车辆改装平台，并提供车机“生态”。

双方合作的核心，并非是智能网联的“非驾驶功能”部分，而是L3级自动驾驶。如果无法实现这一大目标，张亚勤和王传福热烈讨论的语音识别、人脸识别和图像识别方面的合作，都只是锦上添花的功能而已。

百度上百个合作伙伴中，绝大多数都是“影子会员”，只同意投影打个Logo而已，比亚迪才是真伙伴。百度的无人驾驶项目，必然要涉及车辆平台参数设置的问题，这是车企的长项、百度的短板。

百度很可能借助了比亚迪的帮助，在7月份的Apollo3.0发布会上，就授权开放了线控和车辆控制两个层面，撰写了需求文档和工具。将上千种车型的电子、动力学特征压缩归纳为17个量化指标，便于开发者操作。很难想像没有车辆工程经验的百度，能够建立精确的车辆模型。所以，双方的合作至少已经进行了半年以上。

百度将提供给比亚迪的，是一体化解决方案。上层为云端服务平台，中间层为开源软件平台，下层为硬件开发平台。云端平台的三个量产解决方案中，能为比亚迪所用的只有个自主泊车（Valet Parking）。因此，百度必须为比亚迪量身打造L3方案。而且，比亚迪自己的几个“Di”如何纳入到百度的整体方案之中，双方是否会因主导权而发生争执，就像百度与宝马之前的合作一样，还很难预测。

不过，Apollo3.0的传感器组合所用的标准API接口，理论上可以匹配任何厂家的车机平台，无须为比亚迪改造。因此，比亚迪开放多种传感器授权，对百度意义不大。

“生态”的理解令人担忧

不过，相对于互联网基因居多的百度，比亚迪尚未给个人开发者创造工作空间，这是最关键的缺陷。事实上，所有车企的所谓开发平台，都有类似问题。

比亚迪高管称，手机十来个传感器尚且能产生千万数量级的APP，比亚迪开放数百个传感器，瞄准的是颠覆整个汽车行业，智能汽车会像智能手机一样，进入万物互联状态。

比亚迪如果认为更多传感器将带来更多的开发活力，将会遇到大的挫折。福特的AppLink运行两年的时候，有1.3万名开发者注册，开发出的兼容APP数量是90个。

自此以后，没有任何一个车联网平台的运营者公布过开发者人数。无论百度Apollo计划，还是车企自营的车联网平台，任何开发平台的提供者都喜欢用“生态”来表述，但“生态”的繁荣取决于开发者能否获利。

所以，比亚迪开发者大会撑场面的，是百度领衔的互联网企业代表，个人开发者对此有多大兴趣，不大乐观。

而且，目前搭台的太多，唱戏的明显不够数。谷歌或者苹果举办每年一度的开发者大会，之所以盛况空前，其核心无非是创造开发便利和展示获利前景，而不是灌输公关部门苦心营造的几个概念。

从技术上而言，固定场景、限定交通参与者、低速运行的摆渡车、商用车，实现L3等级自动驾驶已经不是问题，开放道路上复杂工况的自动驾驶还远未成熟。目前百度所有的技术展示都回避了这一点。百度和比亚迪联合开出的3年兑现支票，舆论的信心恐怕还需要更多的试验来支撑，而不是像3年前那样虎头蛇尾。

基于同样的道理，指望两者软件平台+硬件平台联合产生巨大协同效应，动辄颠覆这个，颠覆那个，恐怕有说大话的嫌疑。一切都要等待开放道路的L3方案成熟，才能评估比亚迪与百度合作的价值。