中国加氢站规模最大的城市为什么是佛山？而加氢站为什么要和加油站一起经营？经过一个星期的观察后，我终于得到答案。
文/《汽车人》特约撰稿人 刘葳漪
广东省佛山市佛罗路，佛汽集团公交停保场外是一条双向没有隔离带的车道，车辆在此飞驰而过，附近都是低矮的厂房，没有风景也没有什么商业设施。刚刚过去的这个5月初，我来到这里，就是为了一睹佛山市首个全天24小时提供加氢服务加氢站的真面貌。
截至2020年底，我国已投入运营的加氢站超过80座，广东省占到1/4。佛山是中国氢燃料电池汽车和加氢站规模最大的城市。如果真的要下笔写一篇关于氢燃料电池汽车的文章，不来趟佛山，恐怕有点说不过去。
“24小时服务，什么时候来都可以。”加氢站的服务人员这样告诉我，但是，在高明客运站，氢燃料电池公交车运行的H520环线和H590环线上，又有司机表示：“佛山的氢气供应，哦，有时候可能加不到到氢啊。”
究竟是什么样的车在用氢燃料？感受如何？怎么加氢？价格如何？是否可以推广？推广的过程中会遇到哪些瓶颈？带着一连串的问题，我在已经进入盛夏的珠三角腹地，蛰伏了整个五一假期。
氢能供应不足，成本居高不下
“有时候可能加不到到氢”的话一直被我记着。
今年开春以来，在佛罗路加氢站、樟坑油氢合建站和河滘油氢合建站，氢气的供应有时显得紧张。
紧邻佛罗路加氢站的飞驰汽车维修中心里，车场里停着基本是氢燃料的公交车，加注18kg氢气，10分钟可以完成整个加氢过程。“但是现在要排队了。““你知道吗？仅仅半年，氢气的价格就涨了10块钱，去年一公斤还70元，现在佛山已经没这价格了。”一位公交司机说。
正说着，一辆氢燃料电池大巴车加了16kg的氢气，最后显示总价格为1282.72元。这样的价格和燃油公交车相比，真的没有任何优势。
一辆常规的氢燃料电池公交车，每跑100公里，大约需要8kg氢气，成本是640元，如果使用柴油，100公里只需要不到200元。倘若是普通的乘用车，跑100公里需要约1kg氢气，也比汽油贵好多。
即使是涨价后，加氢站依然不挣钱。广东佛山市禅城区政府公示了佛罗路加氢站的补贴资金申请信息，根据公示信息，佛山市汽车运输集团有限公司的佛罗路加氢站（一期）和佛山市禅城区国联氢能技术有限公司的塱沙路加氢站两个加氢站日加氢能力均为500Kg，采用固定式的塱沙路加氢站补贴金额为500万元，撬装式的佛罗路加氢站（一期）补贴金额为150万元，两个加氢站合计将获得650万元补贴。
近一两年佛山大量增加的氢燃料电池公交车，使得现在氢源无法全部满足车辆需求。而氢气的运输成本很高，150公里以内大约是10元/kg，这就让紧张的供应越发显现。
为解决氢源不足，2020年12月28日，南庄制氢加氢加气一体化站启动建设，项目总投资额为5100万元，预计今年第二季度投入运营，日制氢加氢能力达到1吨，可满足100辆氢能公交的使用需求。这在一定程度上，将会缓解佛山本地的氢能短缺。
氢能产业推广存在明显瓶颈，灰氢、蓝氢、绿氢比例亟需转换
中国加氢站规模最大的城市为什么是佛山？而加氢站为什么要和加油站一起经营？经过一个星期的观察后，我终于得到答案。
加氢站建设的审批程序非常复杂，投资额肯定超过千万元，这在一定程度上意味着需要“国家队”才能布局，而在规划已经成熟的一二线城市，变更土地属性来做加氢站，更具挑战性。
广东石油总经理陈成敏对这个问题的解释是：“我们有着最广泛的油站网点分布，丰富的安全管理经验和专业人才队伍优势，为新能源的应用落地提供有力保障。油氢合建站正是我们探索氢能产业和未来能源转型升级的一个新尝试。”
利用现有的油站网点资源和专业技术背景，建设油氢电一体化的能源网点，被行业认为是氢能应用落地的最好方式。不仅可以有效节约土地成本，解决现有加氢站土地规划、行政审批等问题，还可以依靠已有加油站销售网络，为客户提供方便多元的能源供应服务。所以，在佛山，以油养氢的策略得以推广。
氢能产业链包括制氢、储运和氢的应用三个部分。其中制氢作为产业链上游，至关重要。目前，按照制氢量排名，中国石化、国家能源集团、华昌化工、东华能源和美锦能源是国内最大的几个制氢企业。国内主要有水电解制氢、化石能源制氢及工业副产氢气三种制氢方式。其中，煤制氢技术路线，占全国制氢技术的60%以上。
加拿大Solar Hydrogen Energy Corporation公司曾展示过直接从太阳和水，透过金属的催化剂，产生氢的方法。这或能使从太阳能转成氢有一个便宜、直接、清洁的途径，但至今也未得到大规模推广。
过去常被讨论的方案是发展新的核反应炉，提供高温及电能，电解高温水蒸气的效率较高；但是新的核反应炉必需满足“无核废料问题”及“不维持就停止反应”的基本条件，而且目前核电已经缺乏经济效应。
氢的密度很低，就算燃料以液态形式储存在低温瓶或压缩气体瓶中，能够储存的能量依然十分有限。氢能的存储方式主要有低温液态储氢、高压气态储氢、固态储氢和有机液态储氢等。液氢运输或者有机液体运氢可能会是未来长距离运氢的主要方式，但综合成本高昂。
以日本为例，用塑料内胆的IV型储氢瓶可实现70MPa的高压气态。作为主要氢气储输路线，国内主要采用的是铝内胆的储氢瓶，以30MPa为主，只有单车次氢气运输量提高3倍后，运输成本才能下降一半。
笔者获悉的最新动态是，中材科技称70MPa储氢瓶国内标准尚未建立，需国外取证，才能逐步进入认证过程。
此外，氢能产业不像我们想象的那样完美且环保。2019年，我国的氢气产量中，煤制氢占63.54%，天然气制氢占13.76%，工业副产品制氢占21.18%，电解水制氢仅占1.52%。
氢气按照生产来源分为灰氢、蓝氢和绿氢。
时下，灰氢的生产十分常见，因为这种制氢方法相对廉价，它通过化石燃料燃烧产生氢气。这种类型的氢气约占当今全球氢气产量的95％。
蓝氢也由化石燃料产生而来，主要来源是天然气。蓝氢的生产过程并非完全没有碳排放，不过它确实能满足全球大多数国家的排放限制要求。
绿氢是利用可再生能源（例如太阳能或风能）通过电解工序产生的，其碳排放可以达到净零，洁净“绿氢”目前还在研究阶段。
正如原工信部部长李毅中说的，“灰氢”不可取，蓝氢可以用，废氢可回收，绿氢是方向。
氢燃料电池车比起电动车，有着充气时间短、低温启动性好等绝对优势。因此明年冬奥会赛时，张家口赛区全部使用氢燃料动力车辆。但是，氢燃料电池车进入寻常百姓家，还有相当漫长的过程，毕竟，截至2020年底，我国的氢燃料电池车累计保有量只有7000多辆，氢燃料消费价格也要至少要低于40元/Kg才能与燃油车直面竞争。
（文/《汽车人》特约撰稿人 刘葳漪）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
