新迄今为止，国企孵化品牌都实现了标准化资本运作，向上市迈进的进程基本是顺利的。而埃安凭借一马当先的销量爬坡速度和规模，成为国企孵化品牌的引领者。
作者丨《汽车人》齐策
在2022年，国企孵化的创业企业，虽然运营状况不一，但都走向了独立发展、同时谋求资本运营和市场运营的阶段。
它们涵盖了埃安、岚图、阿维塔、智己、极狐，分别为广汽、东风、长安、上汽和北汽。六大国企当中，只有一汽不在其中。因为后者手中有红旗这张王牌，对于孵化“高端智能电动品牌”，似乎兴趣不大。
2021年的时候，这些创业企业的运营形态，尚未被认定为“现象级”。原因可能在于：在2021年的时候，这几个品牌虽然统统亮相，但其中一些尚未实现交付。
2022年，最后两个发布的创业品牌，即阿维塔、智己，实现交付，真正凑齐了阵容。虽然它们中的不少产品，尚未走完一个完整年份，但有些商业图景，未必需要所有的拼板都就位，就凭露出部分，也能猜个大概。
融资“对表”，接近实现“A拆A”
这一年中，除了埃安，其它几家销量仍然尚未实现爬坡。如此，埃安凭借一马当先的销量爬坡速度和规模，成为国企孵化品牌的引领者。
对于销量本身，我们还应该给点时间。让人印象深刻的，则是它们近乎整齐划一的融资动作。这里，《汽车人》把极狐排除。因为极狐已经是北汽蓝谷（上市公司）的一部分，后者在2018年9月就已借壳上市。
融资额度最大的也是埃安。国企孵化的创业企业，资本运作标准的三步走：独立分拆、融资引战、上市（IPO）。埃安已经非常接近科创板上市这一目标。
2017年，埃安品牌部成立，当时还叫“广汽新能源”；2021年底，埃安宣布独立，与传祺分开，称为“广汽埃安”；2022年9月，称为“埃安”，“广汽”两个字也不见了。
2022年10月20日，埃安A轮融资183亿元，破了近年来私募融资记录。国调基金、地方国投和各路国资纷纷加码，引入了53家战投，广汽集团持股从93.45%稀释到76.89%。值得一提的是，53家战投并未公布“全名单”，但领投者均有国资或地方政府背景。
埃安的股份制改革被定义为“混改”，这让埃安顶上了国企改制改革的名头。为什么多个国企孵化品牌融资，埃安融的最多、声势最大，其实还是业绩骄人，投资确定性较强。
有人已经预计，埃安上市后，市值相当于母公司广汽集团A股+H股的市值。这就意味着埃安摆脱了巨人之下的影子，不再“子以母贵”，而是走出独立行情。
半年时间，埃安估值从400亿元到1000亿元。这让埃安从投资的角度，已经不再便宜。埃安宣布，在IPO之前没有B轮融资，其余投资人已经没有一级市场的上车机会。
相比之下，岚图融资稍微低调。2022年11月16日，岚图A轮融资完成，11家战投，融资45.5亿元，合计持股15.41%。
领投方为国企混改基金，相当于也定下了“混改”的调子。一般的融资去处，都是补充运营资本金。但岚图方面指出，约有40%的资金将用于研发。
2021年11月发布的阿维塔品牌，没有经历埃安那种逐渐过渡的运营方式，从一开始就是相对长安汽车独立的公司，而且是采用了与华为、宁德时代合作的方式。
刚成立的时候，阿维塔就宣布了融资。长安持股39.02%，宁德时代持股28.99%，两江基金、南方资产联合体、蔚来持有剩余股份，华为没有入股。这一轮融资应该算“天使轮”。
2022年8月2日，阿维塔完成A轮融资，本轮宁德时代未跟投，长安和南方资产等股东追加投资。A轮融资过后，阿维塔融资近50亿元，长安汽车持股比例升至40.99%，宁德时代稀释至17.1%。
和前两者一样，阿维塔也得到了国字号资金的支持。A轮领投方是国家绿色发展基金。与其它两家相比，供应商跟投的局面有所扩大，不但包含电池供应商，还包括半导体芯片和传感器供应商的资源支持。
在阿维塔A轮融资完成的前一天，上汽智己也实现了A轮融资。交银资本领投，大股东上汽追加投资，国家绿色发展基金、中信证券等跟投。但是，智己只提到“估值达到300亿元”，并未透露A轮融资额度。
2020年底成立的智己汽车，和阿维塔有点近似，也由三方共同打造。上汽、张江高科和阿里巴巴出资，合作方包括宁德时代、Momenta、斑马智行、华域视觉、延锋集团等供应商。
至此，这四家有了共同的身份标签：国企孵化、独立、A轮融资、引入战投。大家好像一个师傅教出来的资本运作模式。
这种彼此相像的操作，至少说明了，国企孵化品牌晋身路径已经变成有且仅有一条的样子。这里面有强烈的环境塑造因素在起作用。以前这种事很少，即A股上市公司里面，将新能源子公司拆分出来，仍在A股上市，业内俗称“A拆A”。
需要指出，眼下还没有成功的例子，但是这四家都有希望做到这一点。现在看，埃安可能率先进行B轮融资。而且，埃安有相对明确的上市时间（2023年底），前景相对明朗。
业务进展，埃安领先
在业务上，四家相同的可比性不大。
如果按照首轮产品交付时间节点来看，埃安第一款产品（AION S），定价14.68万-19.28万元，2019年5月开始正式交付。
岚图第一款产品（岚图FREE），定价31.36万-36.36万元，在2021年8月初开始正式交付。
阿维塔第一款产品（阿维塔11），定价34.99万-40.99万元（阿维塔011单独定价60.00万元），在2022年12月底开始正式交付。
智己第一款产品（智己L7），定价36.88万-40.88万元，在2022年6月份正式交付。
显然，除了埃安，剩下三家的产品定位，一开始就站在30万元以上。新创的新能源品牌，定位为豪华品牌，是除了广汽之外的所有国企，投资之前就一致“想定”的部分。
埃安的定位清晰，就是力图走量，从网约车等B端客户做起，这都是常规操作。但是，埃安成功从B端转向C端，摆脱了网约车形象，而且销量在2021年开始月均突破万辆，2021年全年达到18万辆，一下子超出了新势力的身位。
这个时候，埃安的产能还在10万辆左右，属于超负荷生产。
2022年，埃安扩建产能达到20万辆之后，接手了广汽菲克的产能并快速改造为另外20万辆产能，这个就属于国企特有的基建能力了。国企定下一个基建标杆，新建产能不超过2.5年，改造产能不超过半年。这是国企孵化品牌才能享受到的优势。
新势力则在产能扩张和生产组织上连续交了几年学费，有的至今尚未能彻底走通规模生产和物料采购的路径。有些“踩坑”行为，已经严重影响了品牌形象。
2022年是埃安大展身手的一年：3月销量突破2万辆，4月因外部影响掉到1万辆，此后每个月都能站稳2万辆，9月突破3万辆，连续突破的趋势很明显。
埃安已经超越了所有的新势力，正在接近特斯拉和五菱所在的区域，距离比亚迪那种境界，还有很远。无论如何，在国企孵化品牌中，埃安起到引领和定标杆的作用。埃安与其它几家的业务路线和成长进程，已经产生了巨大的差异。
高端化路线
岚图、阿维塔、智己这几家，现在都尚未打开销路局面。它们的大股东，也都能在最早预测到，30万元以上价位是不可能快速走量的。
和10万-20万元产品的诉求不同，30万元以上的产品，头一年（非完整年）月销做到两三千辆，也是可以接受的。到了整年份，月销最好能向新势力看齐，做到月销万辆。但这种期望有个前提，就是旗下至少要有两三款车。
靠一款车做到月销万辆，在30万元的级别上确实很难。新势力当中，也只有理想汽车做到过，但理想汽车当时是全公司只有一款车，资源也是高度集中的。
为什么走这种定位模式，这与国企对新能源战略的安排有关系。
除了一汽，事实上几家大的国企都缺乏自己的高端品牌，这是长期发展中的一个固有遗憾。趁着新能源崛起的机会，投资塑造一个高端新能源品牌，不但有助于完善自家产品谱系、丰富产品层次，而且对于集团的形象和以后的矩阵式发展，有很大帮助。
单从研发角度来说，高端品牌对全方位能力的牵引作用，也是其它品牌所无法起到的。高端研发对人才资源，也具有特殊的吸引作用。
任何一个汽车集团崛起之后，都要完善“高端化”这块拼图，简直成了通用操作，原因就是有这些战略上的好处在支撑。
为什么要“独立”孵化
做独立品牌的逻辑在哪里？市场放缓了之后，大企业都开始反思自己的决策流程、组织架构、研产销线路，还能不能适应新形势。
特别是互联网公司进来之后，模块化业务、矩阵化产品、扁平化架构风行一时。就连数据服务体系，也都搞了前中后台。当然，现在互联网大厂纷纷又拆“中台”，这是另一个故事了。
总之，决策的稳健性（就是不出错），要向决策的效率让步。退一步说，就算再稳健，也无法保证在业务层面不出错。因为现在市场的变化节奏已经被带起来了，慢吞吞地用传统方式做链式部署，等到作出决定，商业机会就错过了。
新创品牌用互联网公司的方式来运营，也就成了共识。甚至这几家还在不同程度上搞了“去母公司化”的运动，即基层和中层尽量用外聘人员，杜绝原来的经营思路迁移过来。
当然，高层还是总部信任的人过去管理，尚未实施彻底的职业经理人制度。这可能是因为，集团管理层更信任自己派出的高管去主抓“希望业务”，毕竟集团把老本都拿出来投了。职业经理人最多只能做副手。
激励机制、人才制度、管理方式，乃至产品的研发、宣传，都很“新势力化”，唯独生产不是。国企是不可能放弃自己供应链管理、质量管理和生产组织优势的。
至于融资和上市路线，表面上看和新势力的操作没什么两样。但是，国企能够让国务院国资委、银保资本、地方国投、大国企的资本过来认筹、站台。这是新势力根本做不到的事情。
事实上，不但领投方来头甚大，就连跟投方也被严格筛选。投资机构资产要到千亿级别，要么有供应链、土地、基础设施资源。只要机构足够踊跃，标准当然要卡得严。
加严筛选的结果，就是内外资风投大多数出局，拿不到额度。融资时间短，除了核心员工激励，其他机构都无法染指，是融资受捧的证据。
品牌护城河构建中
截至2022年底，除了埃安，其它品牌仍在努力建设品牌护城河。埃安虽然在新能源电池技术上有自己的技术特点（弹匣电池、海绵硅负极片等），但其立身安命的本钱，仍是性价比。
新势力一般都是先通过百万级超跑定调高端形象，然后依靠走量产品兑现商业价值。这已经形成了固定的套路。
埃安并未从一开始就高调圈出护城河，直接成功实现主力车型放量。眼下埃安在2022年12月30日广州车展上展示的高端跑车Hyper GT，表明其运营本身，就是反套路的。
高端品牌如何解决调性问题？“蔚小理”虽然今年大多不大如意，但它们已经建立起品牌鲜明的标签，这到底是时间因素堆积而成，还是它们在宣发上的确有手段，现在还不好下结论。
但有一点是明确的，就是各家在技术上，尤其是自动驾驶技术，都没有取得明显领先优势。华为虽然宣传非常猛烈，但市场承认的程度仍然很有限。
巧合的是，阿维塔、智己都有科技大厂（华为、阿里）站出来技术背书。岚图这方面没有，不能不说是一个遗憾。
当然，岚图从增程开始，然后做MPV，这个思路明显是不求走量，先在小众市场上把口碑做起来，从而建立品牌护城河。
眼下增程领域俨然成了热点，不少品牌对此都新增了部署，不再是理想汽车一家唱独角戏的时期了。这反映了岚图不愿从众、放眼长远的思考能力。
阿维塔和智己都在交付前后，面临了首批客户的反馈意见。从双方的整改进程、安抚客户的思路来看，互联网思维和服务理念基本贯彻进来，决策应对也基本是及时的。
因此，从销售量能上来看，还需要给多一点时间，才能看出一个品牌的发展脉络。
迄今为止，国企孵化品牌都实现了标准化资本运作，向上市迈进的进程基本是顺利的。
新势力在上市前后，一度面临运营资金紧张的窘境，有的被迫使用高成本资金，有的签下对赌协议。而国企孵化品牌不但眼下无需如此，未来也不必面临这种境地。
但是，融资的本事毕竟不能决定未来，市场上的表现拥有排他性决定权，而且市场表现本身也决定了融资进程。新能源的高端化趋势是每一个国企孵化品牌必须要做出的回答。
区别于传统豪华，新能源品牌成功的核心在于用户体验，而且是产品本身的体验。至于服务体验，的确能给品牌增值，但不能一锤定音。只有走通了这一步，堆技术、降成本、供应链管理和品牌运营，才有意义。
这一区别，决定了国企孵化品牌将来能否成长起来。到那时，它们就能回答这样的问题：“巨人之子，仍是巨人吗？”【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
