雷诺-日产全球公关总监西蒙·斯普洛尔刚刚加盟特斯拉汽车。他将担任沟通行销部副总裁，主管市场营销和公共关系，还是老行当。这位从事汽车市场营销达20年的资深人士，曾在福特、捷豹等车企服务，甚至在咨询公司和微软也有任职经历。
如果一个人曾先后就任车企和科技企业的高级职位，那么他适合哪家公司？毫无疑问，拥有双重标签的特斯拉是个不错的去处。
对于特斯拉来说，空了两年的椅子突然有人坐了，显然有亟待处理的麻烦，需要这把椅子的主人出面打理。
特斯拉总裁伊隆·马斯克去年风光无限：企业的盈利前景使他重新得到华尔街的宠爱。但是，马斯克需要应付一系列的官司：各州汽车经销商纷纷起诉特斯拉，理由是后者的直销模式违反《特许经营法》。
如果汽车企业都通过电话和网络直接将车卖给消费者，消费者通过网上下载的攻略和升级补丁自己维修车辆，那还有经销商什么事，难道他们只能指望更换刹车片和雨刷器过活？
马斯克去年在法庭值得庆祝的胜利是，纽约州驳回了经销商诉讼。而大多数共和党把持的州议会，诸如北卡罗来纳、新泽西、得克萨斯，都公布了类似的禁令。特斯拉遭到挫折，如果不加以应对，将动摇这家特殊车企的根本。
来自传统车企的斯普洛尔，在山雨欲来的微妙时刻走马上任了。他一坐上这个位置，就会发现面临的两难问题：特斯拉到底是坚持原有的经销模式，还是重新回到传统的厂商-经销商-消费者的模式下，或者在美国本土同时建立这两种方式？这是颇费踌躇的决定。
如果在官司输掉的州，特斯拉被迫重建传统经销体系。那么问题就转变为，两种渠道如何平衡利润率。传统体系的渠道费用明显高于网络售车，如果售价统一的话，经销商获得的利润就明显低于前者。考虑到特斯拉Model S的潜在客户群，必须要为这些展车建立、租用空间宽敞的展厅，装修还要上档次，再加上劳务、培训、保险、税收一大堆的费用，经销商能否赚到钱？如果形成“一国两制”，消费者不买账，仍然跑到网上订购，经销商模式岂不被架空？
Model S的售价63570美元，在渠道费用低廉的情况下，特斯拉仍然挣扎在亏损边缘。如果渠道费用暴增，还要给经销商留出利润空间，除了给产品提高零售价，斯普洛尔还能做什么事情？斯普洛尔会用20年的职业声誉向马老板保证，在市场培育阶段贸然提价，企业将被迫进行“死亡行军”。
而现实有些残酷。尽管马斯克认为传统经销方式应该留在20世纪，但党派政治的威力，有办法让这个桀骜不驯的南非裔美国人低头。
斯普洛尔将做出一个怎样的决定？特斯拉是否要寻找新的生存模式？这是共和党、白宫、各州议会、消费者和竞争对手都很感兴趣的话题。
在官司已经输掉的州，必须招募像样的经销商。在尽量短的时间内把经销商网点铺到每一个大中型城市。2014年，斯普洛尔必须在全球卖掉3.5万辆车，才能保证特斯拉有利润。
感谢上帝，特斯拉的产品线异常地短，而且比较昂贵。他们并不需要像卖1万多美元汽车的经销商那样，把车开到社区居民的鼻子底下晃来晃去，以争夺消费者的注意力。有能力和意愿消费特斯拉电动车的人，通常都喜欢从网络上获取产品信息，而不是忍受经销商的生意经。
幸好，卖电动车，对斯普洛尔来说也不是新鲜事。雷诺的新能源产品已经成为小型车的明星产品，而且比例还在不断提升中。再往前追溯，他也有在捷豹这样豪华车企业的从业经历。他知道怎么卖掉电动车，也知道怎么卖掉豪华车，现在需要他卖掉豪华电动车。要求是在不大幅增加渠道费用的前提下，这需要斯普洛尔的智慧和精打细算的本事。
本土的麻烦也很可能蔓延到全球。其他市场同样存在抑制特斯拉经销模式的动机和势力。马斯克把这些头疼的事情都甩给斯普洛尔，后者需要与这些市场管理者如何博弈？挨个打官司吗？对于一个年销量几万辆的超小型车企（尽管特斯拉市值很高），这样做恐怕不大明智。但被逼着和年销量几百万辆的传统企业，以同样的方式经营，特斯拉的集约成本劣势将暴露无遗。
斯普洛尔必须在两难的处境中走钢丝，这需要他展露更有说服力的身姿和技巧。