尹同跃，奇瑞董事长，儒雅书生相。只是白发极多，和他的年龄不相称。
用老友赵普（CCTV主持人）的话讲，认识尹这些年，头发的从黑到白，是他身上最大的变化。
同样是这些年，尹同跃自己的座驾，一直都是那辆奇瑞东方之子。老款的，以当下审美来看，简陋而粗糙的东方之子。
用尹同跃自己的话讲：“舍不得换。”
这段往事，在新东方之子上市之际被重新提起，更多了一分值得玩味的地方。
自主品牌老总，一向被外界视为是多了一份骨气和胆气的企业家群体。不管是尹同跃还是魏建军，李书福或者王传福。肯坐自己品牌的车，不管曾经被多少嘲笑和质疑也绝不改变。和习惯了坐官车的老爷们相比，他们外在的“不舍得”，是骨子里的不服气、不认输。
这种决绝，这种梗，在剪最中庸发型、穿最平凡白衬衫的尹同跃身上，更显出极大的反差。
刹那锋芒！
 
一个字头的诞生
 
9年，能做些什么？
这个问题的答案太多。尹同跃给出了其中一个答案：换代一款车。
其实，与其说是换代，不如说是重生。因为这款车，除了名字之外，和过去已经没有半分相似之处。更重要的是，如今的奇瑞也不再是9年前的奇瑞，市场更不再是9年前的市场。
“东方之子对奇瑞来说不仅仅是一款车型，更是一个金字招牌，它寄托了奇瑞汽车的梦想。”奇瑞的梦想，何尝不是尹同跃自己的梦想？
让尹同跃“舍不得换”的东方之子，正如其如雷贯耳的名字一般，曾经对中国汽车，中国汽车消费者，以及奇瑞自己都有着非常特殊的意义。
在一定程度上来说，这是中国第一款真正市场化的自主品牌B级车，同样大概也是自主品牌里第一款能够得到公务车市场一定认可的自主中高级轿车。时至今日，依然可以在中国很多地方政务部门看到这款车。
如今来看，彼时的奇瑞颇有几分初生牛犊不怕虎的架势。但即使是这样一款曾经一度被市场接受的产品，也在随后的马拉松般的换代竞争中败下阵来。在最近几年里，东方之子已处于停产的状态。
从客观角度来看待这款新产品，从设计到性能直至定价，都不乏可圈可点之处。如果换做VW标识，必是销量过万的车型。即使换上日系、韩系的LOGO，月销五六千辆想必也不是难事。然而就是这样的一款车，奇瑞仍只能谨慎地做最底线的预估。
“这款车销量上没有硬性规定。”尹同跃的模糊处理，从另一渠道得到的消息得以明晰。据了解，奇瑞内部对这款车的计划，是在年底前能达到8000-10000的销量。
10万元级的新产品，月销计划不过千辆，这与其说是淡定，不如说是悲壮。
在自主品牌节节失守的现实中，自主向上的天花板冰冷而坚实。一款好的自主产品，依然充满了被时代洪流碾成灰尘的危险。这一点，让急欲前行的自主品牌感到焦躁。身为掌舵者，尹同跃的压力可想而知。
“新东方之子的上市只是一个开始，被合资品牌占据的这块市场，只能一点点突破，没有捷径可走。”即使艰险，仍不退缩。尹同跃的态度始终坚定，未见迟疑。
 
体系的意义
 
“新东方之子对标丰田佳美，瑞麒G5、G6对标德系品牌。”
尹同跃毫不讳言奇瑞产品的指向性。在这段谈话中，他更习惯将凯美瑞称为佳美，一个十几年前对这款车的旧称，流露出他的老派汽车人的范儿。而这位资深的汽车人，正在通过产品布局，将他眼中的中高级车市场进行着二次细分。
目前奇瑞在中高级车的布局上已经相当丰富，以瑞麒G5、G6对标以性能和商务标榜的细分领域，再以新东方之子对标以舒适性和性价比著称的另一区域。
这一次新东方之子对标凯美瑞的设想，最终是否能达到目标，仍需时间检验。因为日系品牌的最大优势并非技术的先进性，而在于产品的稳定性，以及成本与品质的平衡性。
“再好的零部件，组装到最后也一定会出问题。”对于体系建设的价值，尹同跃将其认为是网与沙的关系，而产品的开发就是网里淘沙的过程。“体系就是这张网，大的问题过滤了，从网眼里出来的东西才会好。”
外资品牌用几十年上百年建立起来的这张大网，正是一个成熟的汽车企业与一个入门级选手相隔的那道墙。这种在产品光鲜外表下的东西，是支撑一个品牌建设的内在骨骼。过去几年来，奇瑞过快的发展速度，由于既无外在的名声，又缺少了强壮的内在骨骼，而显得激进和虚张。
“奇瑞现在就是要转变观念做体系，否则，我们再怎么认真做产品，没有体系也不行，做不到位。”
与其临渊羡鱼，不如退而结网。在经历了两款中高档车向上突围失利之后，面对愈发冷峻的市场环境，尹同跃终于下狠心开始编织这张涉及到研发、采购、生产、质量、财务和人力资源的体系大网。
有了目标，但如何做到？这个问题，对于大多数自主品牌来说，并无成功的路径可以遵循。不过从不久前北京车展上展出的多款车型身上，奇瑞体系建设已初见端倪。
这种从“诉求价值输入”，一直到明确知识产权的九步走研发流程，其间严格遵循了国际化的标准，同时在每一步的设计工作中，都引入国外专家团队参与，强调概念设计阶段的品质保证。
而为了支撑整个研发体系变革，奇瑞首先是对原有的产品开发流程进行梳理与改进，优化和完善一级流程，建立完善产品设计和同步开发环节的二级子流程，整合零散的流程到同一个大流程的框架下，让整个流程能够容易理解和被贯彻执行。
新东方之子不涉及定价与销量的内在对标，将是尹同跃在针对合资品牌优势，对奇瑞体系建设进行细化梳理的一次重要成果展示。
 
分合之道
 
敌进我退，敌驻我扰，敌疲我打，敌退我追。
这曾经指导中国共产党取得战斗胜利的十六字方针，如今已经成为中国汽车自主品牌战略的鲜明写照。
奇瑞近两年的产品线收缩战略，无疑是一种以退为进的选择。
奇瑞有个传统，五一开会。今年也没例外。
“2010年五一期间，我对过去的品牌战略、产品战略做了深刻反思，也做了自我批评。2011年5月1日，当时我们开了3天的会，到底奇瑞公司向何处发展，我们是不是能够这么持续地高速增长下去。”
如果说2010年的会议坚定了奇瑞战略转型的决心，2011年则真正开始了大刀阔斧的动作。然而事实上，奇瑞的这一战略转型却付出了不菲的代价。
“我们30种产品，有的产品已经开发到90%，但我们咬着牙坚决停了下来，造成了巨大的损失。”尹同跃说这个话的时候，表情轻松、浑然，看不出当时做出决定的沉重与压力。
这或者是作为领导者所必须具备的一种魄力。当奇瑞在过去几年陷入追大求全、面面俱到却杂而不强的时候，需要尹同跃的除了清醒的认识，还要有从头再来的果敢。壮士断臂，焉知非福？
到了2012年，奇瑞的传统会议还在继续。今年的议题，则更加关乎未来奇瑞发展的格局与命运。
“直到发布会之前，我们还在和尹总开会，讨论品牌的去留问题。”奇瑞销售公司总经理马德骥向《汽车人》透露了今年的会议主题。而就在几周之后，奇瑞将正式公布其未来的产品、品牌战略。
尽管奇瑞内部已经收缩了产品战略，但不得不说目前奇瑞旗下的品牌仍然庞杂。目前奇瑞拥有CHERY奇瑞、瑞麒、瑞麟、开瑞4个品牌，分别指向不同的细分市场。加上刚刚成立的合资公司观致，以及正在接触中的合资对象捷豹路虎和斯巴鲁，未来奇瑞可能会拥有多达六七个品牌需要同时运营。
这显然对奇瑞的管理能力、资金水平都是种巨大的考验。
“你要让消费者知道要花很多钱，然后让他们熟悉又要花很多钱。”尹同跃坦承，过去全面开花的想法有些片面。因为每一个品牌的建设，都需要资源去培养和维护。但对于需要将资源利用最大化的奇瑞来说，这显然是难以承受之重。
想化解这道难题，非聚力不可为。这一次，或许需要尹同跃再度亲手关闭某些自己创造出的品牌。尹同跃表面上波澜不惊，内心又有多少纠结于无奈……
每一次对话尹同跃，话题似都离不开自主品牌的锻造之术。然而一个月一个月过去，收获的却尽是自主面临危难关头的坏消息。
如今的自主汽车品牌困境，不过是“中国制造”困境的一个缩影。在一个连食品安全都不能令消费者信任的环境，又有什么理由让这些消费者去相信这个国家出品的汽车产品是值得信赖的、是有良心的？
而自主汽车品牌的腾飞，同样难以超脱于整个大环境而独善其身。无论是奇瑞还是联想，亦或者是海尔，都是打造中国品牌形象的排头兵。他们使命沉重，道路坎坷，结果未知。
作为领导者，尹同跃自走出一汽-大众，走进奇瑞的那一天起，便注定背负历史宿命。16年已逝，俯首见白发，便是这爱的代价。