从来没有一场等待，让人如此焦灼。
由秋到冬，由冬到春，广汽长丰历时近5个月的停牌，在业内诸多关注以及千万散户的翘首以盼中，终于在这个春天破冰。
伴随复牌的隆重公告则如一记炸雷，在业内引起震惊。3月23日，第一大股东广汽集团正式召开发布会，公布广汽长丰重组方案：广汽集团拟借换股吸收合并广汽长丰来实现回归A股上市。合并完成后，广汽长丰就此退市。
广汽和三菱的合资紧随其后，也在破冰之列。
基于广汽、三菱的合资层面，业内普遍认为，该举措是继1月31日广汽三菱合资项目经国资委审核获批之后，为该合资扫除了最后的资本障碍。
看起来，就像是一盘精心设计的棋局，环环相扣。从2009年5月广汽第一次重组长丰，坊间就有广汽欲借壳长丰的传言。算上与三菱的合资，广汽可谓“一石两鸟”。
如果说“消化”长丰是广汽集团“三年两谋”的计划，推己及彼，广汽H股上市则经历了8年的艰苦抗战。将二者联系起来，就是一张足够庞大而繁杂的战略网，交织着国内企业A股上市的种种艰辛与无奈。
当然，痛苦的不止作为当事人的上市公司，更有诸多身在江湖、不能自主的小企业。但一切放大了去看，求生是最基本的要义。
现在，广汽似乎可以坐等9月底的到来。巧的是，H股上市也是在秋天。不知是何玄机，却暗合了古人“春种秋收”之理。
棋局已开，但对于业界而言，背后的未解之谜仍旧很多。
 
从H到A的“闪电战”
 
“这么快H股转A股上市，是非常意外的。”时隔半月余，民族证券汽车分析师曹鹤接受《汽车人》采访时，仍旧不能平复当时吃惊的心情。
他的理由是，广汽集团去年刚刚实现在H股上市，无论是物力，财力还是精力，都不可能在一年之内实现这么大的跨度。
使业内人士坚信“不可能”的原因，同样来自于广汽集团董事长张房有的话。去年8月30日H股上市当日，张房有曾表示：“从当前公司状况看，财务状况良好，现金流充分，没有融资迫切性。并且，当前A股市场一直波动，现在不是公司最好的A股上市融资时机。”
“饭要一口一口吃，路要一步一步走。先解决H股上市，再看情况怎么样。”彼时，张表现出极为审慎的态度。
如今，距离他说此番话不到7个月。
无独有偶，广汽H股上市从递交申请到正式完成，也是7个月时间。旁人看不到的辛苦，或许只有当事人自己才知道。
此外，曹鹤认为此次广汽集团A股上市，与其在H股上市情况也非常相似。H股上市采取私有化骏威汽车，以介绍上市形式上市，A股上市采取的则是换股形式，吸收合并广汽长丰上市。但是，后者亦“不同于换股IPO模式”。
而“两次现金选择权”的设置，体现出企业方希望顾及各个层面的考虑，这种考虑甚至到了殚精竭虑的程度。
根据广汽长丰重组方案，广汽集团将向申报首次现金选择权的广汽长丰股东以12.65元/股受让其所持有的广汽长丰股票，而对于未全部行使现金选择权的广汽长丰股东（广汽集团除外），广汽集团将按照1.6:1的换股比例向其发行 A 股。
广汽集团A股发行价为9.09元人民币/股，则广汽长丰的换股价格为14.55元人民币/股，较广汽长丰停牌日（即2010年10月28日）前20个交易日的交易均价12.65元/股提高了15%的溢价，较广汽长丰停牌日前3个月交易均价提高了29.56%的溢价。
官方宣称：“两次现金选择权的设计，充分考虑到二级市场价格波动对投资者的影响，最大程度地维护了中小投资者利益。”而媒体报称：“重组方对于投资者的导向显而易见。”亦算是肯定了官方的做法。
如一切进展顺利，半年后广汽集团将实现“A+H”股的融资双平台。业内称，这将是行业内第一家“A+H”股上市成功的案例。
受企业公告影响，媒体一般习惯称之为“A+H”股上市。事实上，按照上市的先后顺序，更精确的说法应该是“H+A”股上市。而二者是明显不同的，“A+H”比“H+A”要难得多。
关于这一点，百度百科解释为：由于A股市场的不成熟（最主要还是一个投机市场），其股价明显要比H股市场高。也正因如此，在通常情况下，同样一只股票，其A股的发行价往往要比H股市场的发行价高。
因此，先A后H的实质是“为最终实现人民币汇率市场化打基础”。
反之，由于H股发行在前，A股发行在后，而A股的发行价又明显要高于H股的发行价甚至高于H股的市场价，因此A股的发行只会增厚H股股东的权益，而不会损害H股股东的利益。如此，“H+A”即便是H股股东也会积极支持。
所以，“H+A”的发股模式可以说是一个最有利于上市公司最大化融资的发股模式。
此前，广汽集团也曾尝试过“A+H”股上市，终以IPO暂停，被迫延迟告终。
 
悲喜几重天
 
企业的兼并重组，一如战国的诸侯之争。“大鱼吃小鱼”的丛林法则，也注定了在这样的过程中必定有喜亦有悲。
在这一役中的三方直接“当事人”，或喜，或悲，都不能用几句话简单地加以描述。对于广汽集团而言，或许更多是曲折上市的感慨。
作为市属国有企业，尽管盈利能力强，并跻身行业“四大四小”之列，但广汽集团仍旧面临着如果“强”而不“大”，则亦有可能被兼并重组的命运。
2009年政府出台《汽车产业调整和振兴规划》，明确表示：未来我国将通过兼并重组形成2-3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。这是继2004年颁布实施新汽车产业政策以来第二次提出汽车行业兼并重组。而在今年的政府工作报告和“十二五”规划纲要中，汽车行业更被提到了未来国家鼓励兼并重组的行业之首。
就此而言，对长丰的两次重组，都是推进集团扩张、实现整体上市的必然措施。
重组广汽长丰后，广汽集团一方面将长丰猎豹纳入广汽自主品牌阵营，一方面合资有SUV优势的三菱，按照其此前几乎从未失手的合资经历，新合资公司亦有望为其创收。
而对三菱来说，在中国建立一个与合资方50：50对等股权公司，是一个期待了良久的心愿。为此，在广汽长丰重组过程中，作为股东之一的三菱主动承诺其持有的广汽长丰股票均选择申报行使首次现金选择权，不参与换股。三菱甚至已经默默地做好了一切准备，来迎接与“金主”广汽集团的合作。
广汽长丰复牌前一天，三菱的官方网站上贴出公告，宣布4月在华设立以技术研发、质量管控为核心宗旨的管理统括公司，以“进一步强化其事业发展”。
新公司设立于上海，为三菱汽车公司的100%全资子公司，全称为“三菱汽车管理（中国）有限公司”，计划于今年4月开始营业。而实际上，该公司注册时间为2010年12月22日。
然而，两家欢喜一家愁。军工企业出身的长丰，在经历广汽集团两次整合后，现在已不知何去何从。坊间传闻亦种种不一。
尽管广汽长丰总经理付守杰表示，将遵循“扬己之长，补己之短，打造比较优势”的思路分开经营，一部分以广汽长丰为基础与三菱合作，一部分将继续经营猎豹品牌，坚持合资合作与加快自主品牌发展两条腿走路，但是，这对于长丰人来说仍旧是无法释怀的忧伤。
“必须要从大面儿上看。”对此，曹鹤表示，兼并整合势必伴随阵痛。而其间又有着地方政府的主导作用。长丰的背后是湖南省政府。舍长丰，取广汽，带来的是广汽菲亚特和广汽三菱两个合资进驻。这对于地方的经济与产业地位的意义是不言而喻的。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，长丰的未来取决于广汽集团的安排：首先，长丰是否有自己发展的能力；其次，广汽的产品规划，自主品牌里有无SUV的安排；第三，长丰的品牌还留不留。
不过，根据重组方案，长丰的主打产品猎豹品牌拿到广汽乘用车自主品牌下面后，长丰剩余资产已不多。这意味着，长丰的选择也已不多。
“因此，长丰最有可能的出路是转向做零部件。”曹鹤说。
或许对于老长丰人而言，放开眼界之后，则一切或喜或悲，都将不喜不悲。
 
两次“不融资”
 
“缺钱不缺钱”？这是广汽集团一年的时间里两次“不融资”上市给业内留下的一大悬疑。
尽管广汽是业内有名的“金主”，张房有也表示，凭借过去广汽集团两个合资企业广汽丰田和广汽本田的积累，因此广汽集团不存在现金流问题。不过，业内并不这样认为。
“恰恰是发展越好的企业越缺钱。”贾新光对《汽车人》说。对于半死不活的企业而言，他们需要的就是救命，“给碗饭吃就行”。而对于发展型企业，他们就不仅仅是有口饭吃就够了，对于后者而言，是做大又要做强。基于此，他们需要更雄厚的资金保障。
但“为什么国内企业缺钱”？贾新光认为，主要在于国内的资本市场还没有完全形成。
他表示，在国际市场，融资方式有很多，企业可以通过市场、债券、股票、海外投资基金、外国政府贷款以及国际融资金融组织等来获得资金，但在国内，由于金融制度的刚性制约，企业的融资模式过于单一，导致实业公司只能孤注一掷求上市，没有上市资格的企业则只能望洋兴叹。
而亦有业内人士给广汽集团算了一笔账：在过去的两年时间里，广汽集团四处出手，兼并重组之外，自主品牌也已进入攻占市场阶段，隐性的支出并不是小数目。仅仅靠合资企业两大摇钱树，并不足以支撑如此庞大的扩张运动。
就此而言，广汽集团的两次看似不融资，其实都是在为未来的大融资埋下伏笔。
如果一切如愿，“为以后融资做准备”的“H+A”股融资“双平台”，将成为广汽集团发展合资与自主品牌的资金“双保险”。
广汽集团表示：“未来，拥有内地与香港资本市场这两大融资平台的广汽集团，在资本运作中会更加自如，彼时，如果公司有资金方面的需求，也可以利用资本市场一切可能的手段进行融资。”
“不会为了简单地圈钱而融资”或可作为一个额外的注脚，广汽集团在极力改变其在人们眼中“赚钱机器”的印象。此外，此前业内人士分析H股上市，称广汽亦是为解决资产架构中多年遗留下的问题，尤其是“理顺与广汽本田的股权关系”。
之前，广汽集团拥有骏威汽车37.9%的股权，而骏威汽车又拥有广汽本田50%的股权，这种资本结构使得广汽集团对广汽本田的管理存在着诸多障碍。通过私有化骏威汽车，相当于广汽集团直接持有广汽本田50%的股份。
而按照张房有的说法，此次换股长丰A股上市亦为整合产业结构。
2010年，广汽集团净利润42.95亿元人民币，较2009年同期人民币20.3亿元，增长111.39%；实现收入598.5亿元人民币，较上年增长19%。
而实现“站在资本层面上加速企业发展”之后，广汽集团预计2011年实现营收786.4亿元，较上年增长31.4%；净利润为50.3亿元，同比增长16%。
 
安内，还是攘外？
 
整合还是继续扩张？这是广汽集团面对的问题，也是张房有给业内留下的又一悬疑。
根据业内分析，广汽近两年合资并购动作频频，继私有化骏威、收购长丰、合资菲亚特、并购吉奥之后，广汽三菱项目已经接近国资委允许底线，因此广汽三菱成立或将成为广汽集团合资并购的“收官之战”。
而张房有本人也表示：“现阶段广汽最重要的还是整合。”
但是，按照曹鹤的分析，却并不然。他认为，相对于兼并小企业、合资外企，真正需要花大力气的是自主品牌。“合资企业人家有产品，直接拿来用呗。”
而自主品牌，“下一步，还是华晨”。尽管这听起来让人有些心惊，但也似乎合情合理。
自业内传出广汽有意北上“招安”华晨的消息，传闻就没有停止过。当时，华晨董事长祁玉民严词拒绝，让此事告一段落，但各方猜疑仍隐隐不断。
实际上，按照张房有的“规模化扩张”思路，以同三菱的合资为阶段性终点似乎也给人意犹未尽之感。毕竟在合资落地开花、点石成金的广汽集团，这是不具有太大挑战性的。真正的挑战，是自主板块。这既是一大硬伤，亦是广汽人并不多见的遗憾。以“四小”之名却早已凌驾于“四小”之上的广汽集团，也因此只能踞居华南。
要摘掉土财主的帽子，要拥有大世界的眼光，则必须突破华南一隅，必须解决合资和自主两条腿走路的问题。于是，才有了广汽集团2005年自主品牌的发端，才有了集团8年上市、自主品牌3年见天日的历程。
因此，无论是东进还是北上，都并不意外。
但是，如果指向的是华晨，按照祁玉民的强势，尽管华晨一波三折，但他仍旧有将其做大做强的决心，且毫无放弃之势。
“没用的，就看上头了，”曹鹤称，“上头说‘合’肯定得‘合’。”而从长远来看，“合”也必定是大势所趋。不仅是华晨，关于江淮和奇瑞兼并重组的消息，也已悄然在坊间再度流传。
一方面，政府整合的决心和脚步是不会停下的。另一方面，对于发展不够均衡、力量比较薄弱的企业来说，整合也是惟一的出路。
一位业内人士曾分析，近年来华晨在国内汽车行业内的地位日渐式微，与广汽联姻或可为这家地方性国有车企走出困境，提供较为理想的出路。
这位人士称，广汽的自主品牌轿车业务才刚刚起步，因此在产品上与华晨没有任何的重叠，两家企业在地理位置上一南一北，又正可遥相呼应。这使得彼此看上去是绝好的一对。该位人士据此表示，对于广汽的好意，华晨不宜拒之千里，而应认真予以考虑。
一旦北上“招安”成为钦定事实，则广汽的整合才开始。
“合并华晨的话，必须得整合，”曹鹤说，“这一整合至少得三五年。”这不难理解，华晨内部纷繁错杂的关系，是业内叹为观止的。
在此之后，广汽需要做的就是收回触角，深耕细作。“就像人一样，一是别生病，二是别犯错。”贾新光给了一个相当生动的比喻。
“只是时间问题。”如果曹鹤的预言应验，则张房有无疑又留了一手。这才是硬仗。