当灵魂追赶上肉体，经验值满槽时，升级不是一种意向，而是一种必然。
文/《汽车人》卢山
2014年，似乎成了一道区隔造车新势力阵营的时间分水岭。
在第一阵营中，蔚来成立于2014年年末、小鹏成立于2014年年中、威马成立于2015年年初。这些成立于2014年前后的头部玩家，不仅成功量产，并且实现了规模交付；而在他们身后的拜腾、爱驰、合众、零跑、理想等腰部玩家，则还在不断地等待loading……
在传统汽车行业中，如同自体细胞的新陈代谢一样，5年一次的垂直换代已经成为一条约定俗成的行规。在2019年，最早进入这个市场的新势力们，也正在迎来自己的第一个五年。
然而，无论是对于新势力还是传统势力来说，2019年都绝对是一个坏消息多于好消息的一年。如果“流年不利”真的存在，那么2019无疑就是席卷整个汽车圈的流年。
2019年年末的广州车展，几乎可以视为这场流年的年终总结会。在这场每年一度的车企盛会上，新势力或缩小规模或干脆缺席，与当初大张旗鼓的开场气势形成了鲜明的对比。当蔚来汽车都偏居一隅，新势力的现实处境由此可见一斑。
在一片悲观看衰声中，小鹏汽车大展台、新车型、新融资的“实力三连”，却向外界释放出强烈的激进信号。曾经在声量上远远不及同期对手的小鹏，却在最难的一年里默默加速，并在市场信心最羸弱的时刻，适时地注入了一支强心针。
当技术、产品、资金都有备而来之时，小鹏也在下一个5年的开端之际，开创了自己的新时代。
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广州车展上，何小鹏在科技感十足的展台上正式公布了小鹏的第二款量产车型P7。这款被视为完全对标特斯拉model3的轿跑车型，不仅让小鹏成为最快拥有两款量产车型的新势力车企之一，同时也将成为引领小鹏发展新阶段的标志之作。
但是在讨论小鹏P7之前，2019年市场对于新势力造车的口碑风评或许更加值得玩味。一方面，作为icon品牌的蔚来由于召回事件导致的后续一系列危机，已经让消费者的声浪出现分野；另一方面，小鹏在2019年的G3升级事件，也再次让新势力的产品市场逻辑备受审视。
如果说，消费者对于造车新势力的第一款车型还带有某种对新兴事物的包容的话，那么对于第二款产品的包容度和期望值则表现出明显的反比。也是基于这样的心态，头部造车新势力对于第二款产品的选择上，也出现了保守与进攻两种态度完全不同的战略思路。
蔚来的产品规划路线无疑属于保守派。ES6尽管在性能上全面升级，但是在设计上却几乎完整copy了第一款车型ES8的设计。这样的做法，一方面在设计成本上明显降低，另一方面借由还未降温的SUV浪潮，同时避免了与特斯拉这种巨头正面硬刚，整体的市场风险会更小。
而小鹏则走的是一条截然不同的进攻路线。从公布之初就明确对标国产model3，到整车采用市场规模并不大的轿跑设计，小鹏也没有继续沿用G3的G系列命名，而是启动了P系列的新品类，这意味着在整个战略规划里，小鹏一早就明确了双车双线的发展格局。
而从产品力来看，车长达到4.9米、轴距达到3米的P7，拥有双电机四驱系统、百公里加速5S、NEDC续航里程超过600km等一系列炫目指标。这也就难怪P7一经公布，就有媒体将其称为是对特斯拉model3的“降维打击”。
事实上，在强大的显性产品力之外，小鹏将P7定义为“第二代智能汽车”，表明了P7除了在设计、动力性这些层面之外，在整车智能化等内部隐性竞争力上，又有了质的突破。
P7采用了为其量身打造的智能电动平台架构（SEPA），同时底层硬件具备强大的扩展性、兼容性、共用性和进化性；此外，P7还搭载高通骁龙820A车规级芯片、系统级自动驾驶芯片NVIDIA DRIVE Xavier两大智能双擎。
在强大的硬件平台支撑下，P7从而拥有了更高级别的自动驾驶能力、预判用户需求并与其进行人格化交流的能力、物联网能力以及持续升级进化的能力。
对于将智能作为核心竞争力的小鹏来说，P7智能化能力的提升，不仅可以担起“第二代”的称号，也为这款车的竞争优势提供了足够的保证。因此，相比于具有开创意义的G3来说，P7或许将是小鹏破局的真正关键。
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相比于新车型的发布，小鹏C轮融资的公布，或许更能牵动竞争对手的心弦。
2019年新能源市场的遇冷，以及新势力企业在发展过程中遇到的各种挑战，最终都集结于融资这一根本问题上。对于自身供血能力尚且不足、资本依赖性极高的新势力而言，融资都成了2019年绕不开的话题。
值得一提的是，同样是在广州车展上，不同新势力对于融资话题的态度区别很大。既有像小鹏这样直接公布融资情况的，也有其他一些新势力态度暧昧、模棱两可的。
在这个寒意甚浓的冬天，资本市场对于新势力的态度，不仅决定了是否具有开启新阶段的可能，甚至更可能直接决定了他们的生死。
因此，当小鹏直截了当地抛出“4亿美金”，以及引入小米投资时，外界对于小鹏发展的乐观程度陡然升高了一个台阶。
巨量资本的注入，为小鹏下一步的发展注入了新鲜血液，但更为重要的是，在这样的市场环境中，资本市场对于小鹏的青睐，反映出小鹏在整个企业运营以及体系能力的深耕布局上得到了认可。
根据小鹏官方的信息，小鹏目前在全球拥有七大基地，研发投入占投资60%以上，整个研发团队中，博士和硕士比例超过了30%。在整体4000名小鹏人中，汽车人才占比六成，科技人才占比四成，总体人力结构均衡。
与此同时，截至10月底，小鹏汽车销售中心投入运营86家，2019年底将布局100家以上。服务中心已投入运营49家，2019年底将布局近100家。此外，小鹏还是最早布局超充站的新势力之一。截至目前，小鹏汽车已经自运营超充站78个，已经接入第三方充电桩10万家。
在小鹏的投资名单中，如今的小米和过去的阿里，都是行业的领导型企业，他们的站队对于小鹏前景的信心都是极大的提振。
而无论是何小鹏本人的互联网资源人脉，还是作为一家将智能网联作为价值核心的汽车企业，小鹏与小米和阿里都有着利益和价值观层面的趋同。小鹏和互联网巨头的深度结盟，其在资本之外的价值将会在未来几年的发展中，逐渐地显现出来。
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2018年8月16日，一个自媒体发布了一篇名叫《小鹏汽车为什么成了汽车圈的笑话？》的文章。尽管标题已经直接到带有明显的侮辱色彩，但依然没有引起太大的浪花。因为彼时，小鹏刚刚召开了品牌大会，而首款车型还没有上市，质疑之声如潮水般汹涌，以至于即使是如此博眼球的标题，也没办法在浪潮中出头。
时至今日，想看笑话的人自己变成了笑话。当小鹏第二款量产车型P7在广州车展上正式发布，同时公布的还有那令人瞩目的“4个亿美金”C轮融资时，媒体报道结尾处大都从过去的问号变成了感叹号。
严肃媒体开始从产品技术和业务能力上重新审视这家头部造车“新势力”，而对于还没有量产车下线，下一轮融资也遥遥无期的部分选手来说，则只能对着小鹏的展台望洋兴叹。在他们眼里，已经手握两款量产车和大笔现金的小鹏，或许已经不能再用“新势力”来形容了。
而对于小鹏自身而言，被外界定义为“新势力”或者“旧势力”其实并没有那么重要。因为在整个中国新能源市场的变化中，小鹏已经清醒地意识到，无论是自身的成长，还是行业的竞争，都已经进入到了一个新的阶段。
如同互联网快速迭代的技术特性，小鹏在真正进入市场化的摸索中，也快速迭代更新着对于市场、对于消费者的认知。
当灵魂追赶上肉体，经验值满槽时，升级不是一种意向，而是一种必然。
就像在移动互联时代，没有超过24小时的新闻。在属于一个新时代的汽车市场上，也没有永恒不变的游戏规则。5年一换代的汽车行规，正在不断让位于实时推送的互联网更新；而新与旧的讨论，也注定将成为中国汽车行业的历史。
未来，没有新和旧的区分，只有快与慢、成与败的结果。
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