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【汽车人】你会买一辆苹果汽车吗?

作者:
吴毓
时间:
2021-01-28 08:00:00

 

无论库克是否承认,苹果从不欠缺跨界的勇气;无论是否装备更具实用性的自动驾驶系统,Apple Car也不缺少热情的买家。

 

文/《汽车人》吴毓

 

虽然苹果三缄其口,但造车的传说始终不绝于耳。问题在于,手机用户会为这一跨界买单吗?

 

神秘的泰坦

 

苹果从未公开讨论自动驾驶车辆,但“泰坦计划”Project Titan已是公开的“秘密”。

 

“泰坦计划”是作为苹果的电动车项目而启动,最终目标却是研发自动驾驶系统。早在2014年,这一计划就获得蒂姆·库克的批准。高峰时,曾有千名员工在库比蒂诺(苹果总部)附近的秘密实验室工作。

 

 

在公司高管的自述中可以发现,苹果对自动驾驶(造车)觊觎已久,无论是技术布局、人才招揽,还是与初创企业的合作,都有无可置疑的超前。否则,也不会有传统车企紧紧跟随它的脚步。

 

2015年下半年,苹果与Torc Robotics合作,为两台雷克萨斯RX450h加装传感器。戴姆勒在2019年收购了Torc Robotics的多数股权,收购金额据传达到亿欧元规模。戴姆勒投下血本,期望能依靠来自后者的解决方案,加速自家的无人驾驶卡车开发进度。

 

2016年,麦格纳国际的一个小组被允许进入桑尼维尔实验室,目的自然是自动驾驶的共同研发。2017年,麦格纳国际公布了自己的自动驾驶平台,随后加入宝马-英特尔-Mobileye联盟。获得行业巨头的青睐,麦格纳的底气来自融合摄像头、高清雷达、激光雷达和超声波雷达的传感器系统、域控制处理器系统与软件系统,这是实现自动驾驶的根本基础。

 

 

2018年,苹果与大众汽车基于T6 Transporter平台合作生产自动驾驶班车,66辆注册的无人驾驶汽车驶上公路——那一年,苹果在加利福尼亚州的自动驾驶汽车许可证数量仅次于Cruise和Waymo。前者被通用汽车收购后仍将总部留在旧金山(凯迪拉克这么做可是被视为大逆不道),后者拥有来自Google的无限预算并且短期内不计回报。

 

关键的变化始于2019年,苹果收购了自动驾驶汽车初创公司Drive.ai。一群来自Andrew Ng研究实验室的硕士和博士生,将自动驾驶系统添加到林肯MKZ、奥迪A4、日产NV200等现有汽车平台。这家公司曾发布林肯MKZ在暗夜大雨、在山景城街道中行驶的视频,是较早的展示“自动驾驶汽车在夜间、恶劣天气下全自动行驶的”记录。

 

 

苹果此前发给美国交通部的邮件显示了苹果“造车”的一些细节。例如,车窗可以调节透明度,进而升级为显示屏幕;触控面板完全隐藏,在使用者需要时才会现身;自动寻找充电桩,根据车辆电量和使用节奏智能安排充电策略……

 

客观地说,这仍是演进式创新,而非跨越式革命。或者说,这很可能是苹果故意扔出的烟雾弹,苹果造车的核心仍是自动驾驶,仅仅“自动寻找充电桩”很难满足库克的胃口。

 

态势的改变

 

自动驾驶汽车的技术仍在不断进化,现在讨论苹果汽车的形态与功能为时尚早,但苹果造车对汽车行业的冲击现在就能看到。

 

其一,苹果造车会对现有产业链的商业模式带来核爆级的改变。

 

现在的汽车行业,汽车制造商覆盖了从设计研发、零件采购到生产制造、渠道销售的整条产业链,随着特斯拉开始直销模式,制造商对于销售端的控制愈加收紧。但即使如特斯拉一般不再需要对传统燃油机的投资,也依然要投资建设“超级工厂”。

 

但对于苹果而言,设计与生产却是另一种商业组合。苹果自己几乎不参与制造,完全依赖外包公司,富士康、和硕科技、创伟力、英伟达……都是苹果的代工厂。这免除了苹果对于制造的直接投资、避免了反复掣肘的劳资纠纷;苹果只对产品进行考量,保证产品最终以合适的方式、合适的时间、合适的价格投向市场。

 

 

如果苹果造车采用同样模式,苹果可能会成为一个不拥有工厂、只依靠合同保证品控的汽车制造商。对用户而言,这或许无关紧要;但对造车企业而言,这意味着百亿美元的成本节省,意味着销售价格有下降空间。

 

其二,苹果造车可能对传统汽车制造商的市场份额带来冲击。

 

2021年Model Y的降价就是一次成功的营销战役,无需投入一分钱广告费,就拉动流量、赚足眼球;不仅线下门店人满为患,还引得造车新势力的三尺垂涎。更为关键的是,特斯拉已经掌握了电动产品的定价权——所有车企在制定价格策略时,毫无疑问地都要与特斯拉产品进行对标;这不仅包括电动车企,也包括那些正在电动化转型的传统车企,无人逃脱。

 

相比特斯拉,苹果在产品设计、品牌价值方面更具优势。市值是最为明确的信号:特斯拉市值8025亿美元、丰田汽车市值2068亿美元,而苹果的市值为2.34万亿美元。

 

 

一方面,市值确实具有波动性,不能代表一家公司、一个品牌的真实价值与盈利能力;但另一方面,市值反映了资本市场对于该公司的远期评价。

 

2.34万亿美元 VS 8025亿美元,苹果的价值创造能力、品牌溢价能力是特斯拉的3倍。在定位旗下产品、拓展细分市场、影响潜在用户时,3倍的差距就像一只航母编队对战一艘轻型护卫舰。

 

智能的灵魂

 

或许是立项超前,或许是期望甚高,泰坦项目的高管如同走马灯流转:从曾参与iPod和iPhone研发的资深高管史蒂夫·扎德斯基,到已退休的硬件工程主管鲍勃·曼斯菲尔德,再到特斯拉前工程高级副总裁道格·菲尔德……都曾直接领导泰坦计划,现在的掌舵者是苹果人工智能负责人约翰·迦南德里亚。

 

由AI负责人领导汽车部门,是苹果造车方向的直接映射。或者说,只有科技公司造车,才会有这样超常规的人事任命。但这并非苹果造车优势的全部。

 

首先,软件终将成为汽车的主宰,苹果恰好是依靠“软件、硬件与服务的全面融合”而起家。

 

从上世纪70年代销售的苹果II型电脑开始,除了创新使用图形界面、易于理解的回收桶便条之外,苹果还为使用者提供自己开发的程序,让软件不再成为使用者的困扰;随用户数量增加,第三方公司开始为苹果II开发相匹配的软件……可以说,对苹果电脑成功道路的复刻,是iPhone手机取得成功的关键力量,未来也会成为苹果汽车的助力。

 

 

其次,设计已经成为用户选择产品的主因,苹果恰恰是最具设计力的品牌。

 

上世纪末面市的苹果iMac堪称工业设计的转折点。它将显示器和CPU集成一体,将USB、Modem端口以及以太网卡接口整合进一个窗口;“草莓红、邦迪蓝、青柠绿、葡萄紫”让单调沉闷的米色或黑色机箱成为历史,配合大面积的弧面、半透明的鼠标,给用户无拘无束的美,给设计界振聋发聩的眩晕。设计之美成为苹果的独特人设,苹果汽车也会延续传统。

 

再次,从台式电脑、笔记本电脑到智能手机、智能手表,苹果的产品线获得用户的全面认可。每逢春夏产品焕新,苹果商店外都有果粉彻夜等待,一台全新的iPhone、一只更小的iPad总能成为低调的炫耀……苹果产品的影响力由此可见一斑,苹果产品更容易成为智能家居的灵魂。

 

从台式电脑到便携播放器,从智能手机到平板电脑,造车并非苹果的首次跨界。苹果所擅长的软件、硬件与服务的深度融合,在造车时会继续延伸,让iPhone、iPod、iMac、MacBook与iCar无界相连,场景与空间不是阻碍、使用的平台更不是限制,一个更大更广的产品矩阵正在孕育。

 

 

全新的自动驾驶系统将使原本单一职能的通勤工具,变为移动办公室、私人会客厅、点播观影厅等多场景的结合体。就像iPhone颠覆了用户对电话的想象,Apple Car绝不仅仅是一部车。

 

无论库克是否承认,苹果从不欠缺跨界的勇气;无论是否装备更具实用性的自动驾驶系统,Apple Car也不缺少热情的买家。(文/《汽车人》吴毓,部分图片来源网络)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

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