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【汽车人】现代汽车二次召回的背后,发生了什么

作者:
黄耀鹏
时间:
2021-03-12 07:50:50

从宣布二次召回到实际召回,中间隔了1个多月,这很不正常;现代与LG虽然就分摊比例达成协议,但实质上双方均不认可韩国国土交通省的调查初步结论。

 

文/《汽车人》黄耀鹏

 

如今车企的产品召回司空见惯,挂在质量技术监督局网站上的召回案例,每年都有上百例。

 

“主动召回”通常不构成对企业的负面影响,一般而言也不影响消费者信心。但是,有几种情况例外:其一,就是一不小心创了记录,譬如高田气囊的召回,直接反噬了这家企业;其二,就是被迫召回,牵着不走打着倒退;其三,则是同一件事反复召回,让公众对企业能否解决问题产生怀疑。

 

很不幸,现代汽车召回电动车,连中三元。2020年,现代汽车全球电动车销量9.6万辆(其中KONA有6.5万辆),排名全球第五。这对于现代EV业务构成打击。

 

两次召回

 

从2020年10月开始,因电动车起火问题,现代对7.7万辆搭载LG电池的KONA EV发起召回,这些电池据悉为LG化学南京工厂生产。现代当时给出的方案是升级电池相关软件。北京现代在国内生产(中国版名为昂西诺)的电动车搭载宁德时代生产电池,因此召回不涉及。

 

 

虽然2020年LG化学的电池销量,最终没有超过宁德时代,但市场份额增至23.5%,位居全球第二。这一召回,对LG电池的声誉构成负面影响。

 

尴尬的是,2021年1月份,经历过召回的KONA再次发生起火事故。截至目前,现代KONA EV发生了15起自燃事故。其中韩国11起,加拿大2起,芬兰和奥地利各1起。

 

 

韩国国土交通省因此对现代展开调查,并表示“很可能”是由含有缺陷的高压电池单元短路引起的起火。2月24日,现代决定再次召回(从3月29日开始)。

 

这一次召回的范围扩大,包含本土25083辆KONA EV,还包括海外75680辆KONA EV、5716辆IONIQ以及305辆Elec City(2017年11月至2020年3月之间生产),共计81701辆。

 

现代这一次给出的方案,是换整个电池系统,费用高达1.4万亿韩元(约80亿元人民币),成为迄今为止电动车最昂贵召回。

 

分歧依旧

 

从宣布二次召回到实际召回,中间隔了1个多月,不大常见。其中的关键是LG化学(“LG能源解决方案”母公司)方面,实质上不认韩国国土交通省的调查初步结论(未公布)。现代和LG方面,对召回费用分摊问题也争执不下。

 

 

二次召回后,就责任和费用问题,韩国舆论对双方谈判前景表示悲观,认为需要很长时间撕扯。

 

到了3月6日,此事突然峰回路转。现代与LG召回费用分摊达成一致,前者承担30%,LG化学承担70%。这导致LG化学2020年Q4利润,从6736亿韩元直降至1186亿韩元。简单说,两个半月白干。

 

有意思的是,这些费用将体现在2020年Q4财报上,两者均减记营收、利润,并预留了召回临时拨款。至少表明,2020年Q4财报和2020年报,最早将在4月份成型,如此才能避免“事先就知情”这一大锅。

 

技术说不清

 

那么,是什么原因,促使双方迅速妥协呢?

 

站在二次召回的时间点上,现代当然很丢面子。这说明第一次召回定位不准、机理不清、措施无效。

 

现代认为,是电池内部隔膜缺陷,导致起火。而LG则声称,现代在BMS中误用了新快充逻辑,是起火原因。

 

需要指出,截至发稿,韩国官方的技术调查,并没有出台最后的结论,而是让企业先把有关的硬件(高压电池系统)全部换掉,以免造成更大的人身财产损失。

 

 

对于KONA EV存在的起火风险,韩国国土交通省责成的调查机构,是韩国交通安全局汽车安全研究所(KATRI),后者为政府下属研究机构,属于权威第三方。

 

在一个多月时间里,KATRI邀请双方专家到场,做了各种试验,特别是针对1月23日韩国大邱发生的起火案例(经历软件刷新又起火的一款车)进行重点分析,拆解残余电池组,尽量复原故障发生过程。

 

目前形成的共识有,这是一次典型的热失控,电芯内部存在未对准问题(阴极接线片发生折叠)。

 

现代方面认为,由于负极折叠,导致析锂沉积,支晶刺破隔膜导致短路。

 

LG方面则认为,负极未对齐是早期问题,已得到纠正,即便存在也不会导致起火。相反,现代的快充存在策略错误,是起火直接原因。LG方面还发表了一份技术声明,否认现代的观点。

 

 

不过,平心而论,KONA EV的快充功率确实有点高。同样使用LG软包电池,通用的Bolt EV快充功率50kW(电流150A),而KONA EV拉高到150-175kW(当然Bolt设计比较早)。

 

KONA EV的快充策略,0-80%区间设计为200A充电。在-20℃的时候,降额不够。不过,与奥迪e-tron、奔驰EQC和保时捷Taycan的快充倍率(最大快充功率与能量比值)相比,KONA EV并不高。

 

但因为面向快充的电芯,电极涂层厚度更厚。LG引导的390(mm)软包模组上位,替代稍早的355模组。当然,后来宁德时代推出了更具创新性的CTP。

 

不了解这些技术细节也没关系。简单说,就是LG后来推出了能放更多电池单体的模组(390),适用于更大的快充功率,而KONA EV使用的稍早模组(355)设计,也采用了相同快充策略。

 

在去年10月份召回前,确实发现隔膜损坏导致起火。而这次KATRI调查中,多达数百次的充放电重复试验,没有再现故障,这更像是概率事件。

 

遏制影响

 

因此,现代与LG当初吵得厉害,然后又戏剧般地达成共识,很可能是由于国土交通省施压的结果。技术上并无令人信服的排他性结论,要求某一方彻底揽下事故责任和召回成本,似乎不妥。至于当前分摊比例,恐怕也是考虑了技术可能性、各自经济状况、最小化影响等诸多因素。

 

现在,LG方面虽然答应出钱,但没有从当初立场上后退,现代也同样。现代方面暗示,要将E-GMP平台电动车的供应商,改为宁德时代和SKI。无论如何,现代汽车全力转型电动车的战略意图不变。不管此次付出多大召回代价(实际上LG出资更多),也要避免三星手机电池那样的影响。

 

 

现代召回虽然最后搞得动静很大,但各方仍倾向于快速解决,不扯皮,也不诿过于消费者。在几个月以来,厂方没有一种声音称“消费者使用不当”,态度还是非常端正的。

 

主机厂和电池供应商都有甩掉包袱“向前看”的想法。毕竟技术快速迭代的过程中,类似的代价还可能出现。

 

现代的做法,很可能为此后电动车类似的故障,提供样板。毕竟谁都不想陷入“二次召回”的窘境。(文/《汽车人》黄耀鹏)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

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