在2021年，跨国车企打算赢回2020年失落的部分，没有太大疑问。但要想获取新动力，重拾更多的增长势头，就必须在高端化、电动化方面积累更多的技术和产业资源。
文/《汽车人》黄耀鹏
2020年对于跨国车企来说，居然没有想象的那么糟糕。
疫情和技术范式转移，叠加在一起，形成前所未有的压迫和挑战。在这种情况下，2020年Q1就开始痛苦减产停产的车企们，“不输当赢”都不敢指望，“少输当赢”已是万幸。但回头盘点，亏损的企业不多。这不是侥幸，背后往往都有痛苦的裁员、关厂、转产动作。
统计各国2020年经济数据的时候，欧盟和美国都动辄提到“二战以来最大的衰退”，已经生动地说明了，社会治理是如何深刻影响车企的业绩乃至生存的。“幸好有中国”——无论他们在年报中是否提到这一句，但实质上已经无可辩驳。而日企的2020财年则到2021年3月底结束，它们的年报一般会在4月份披露，所以暂时不讨论日企业绩情况。
“马太效应”再次验证
给各家车企带来希望的，无非是2020年Q4的大反弹。但统计方法有差异，有的用同比（相比2019年同季度），有的用环比年化（相比当年Q3）。同样的反弹力度，用后一种方式将会获得惊人的年化增长。
但我们心里要有数，在变化如此剧烈的市场上，季度数据没那么重要。
先是一票盈利企业，当然他们的利润大多有所下滑，只是程度的区别。
当然也有异类，那就是戴姆勒。2020年戴姆勒在营收缩减11%的情况下，净利润大涨48%，为88亿欧元。这是因为2019年的利润基数受到计提“排放门”罚款所致，这笔罚款来自德国政府。美国和解费用，将在2021财报中体现出来。
即便如此，戴姆勒业绩也足以为傲。它达到了欧盟2020年碳排目标，且没有伤害到乘用车的盈利能力。慷慨的监事会，拿出40%分红回报股东。与此同时，它保持了三年来最高水平的现金流和净流动资产，这也反映了戴姆勒对未来投资的战略谨慎。
与此相比，2020年宝马税前利润52亿欧元，减少26.6%，比老对手黯淡一些；2020年奥迪利润为27亿欧元，但引人注目的是，奥迪向大众集团转让了15亿欧元的股权，奥迪因此保有多达46亿欧元的现金流，这很少见又意味深长。
美企中间，通用汽车表现惊艳，2020年在营收减少10.75%的情况下，实现利润62.47亿美元，只降低了5.08%。考虑到美国疫情没完没了，横亘至今，玛丽·芭拉在2019年采取收缩传统业务策略，显示了足够的战略智慧。
相比而言，2020年FCA净利润19亿欧元，降低了24%，就比较中规中矩；而福特2020年营收1271亿美元，减少了18%，亏损13亿美元，但福特强调2020年Q4财季迅猛的复苏（税前利润17亿美元）和庞大的现金储备（310亿美元）。
回到欧洲这边，大众汽车集团2020年净利润88.2亿欧元，降低了16.4%，业绩仅次于戴姆勒（戴姆勒将更名为戴姆勒-奔驰）。
此外，PSA 2020年利润22亿欧元，降低31%；沃尔沃汽车2020年利润8.4亿欧元，降低40.5%；现代汽车集团利润15.7亿欧元，降低33.5%；雷诺暴亏80亿欧元，但部分来自队友不给力。
现在很明显，一线企业利润降十几个百分点，而二线、三线企业大多降二十几个百分点起跳。空前恶劣的形势，对相对弱势的品牌更不利，说烂了的马太效应再次发威。
豪车市场走出独立行情
2020年，中国车市仍然全年负增长（今年预期转正）。但豪华车市场照样高歌猛进，既无视市场整体，也无视疫情因素，走出独立行情。
BBA占豪华车市场整体份额高达68%，仍处于绝对优势地位。如果按照上险量数据，奔驰、宝马、奥迪分别为79.3万辆、75.8万辆、73.2万辆（批售榜奥迪居前），三者数量相差很少，势均力敌，排名意义不大。
倒是二线品牌变化巨大。雷克萨斯仍然强势，凯迪拉克、沃尔沃和捷豹路虎都保持了10%上下的同比增速，放在任何一个发达市场，这都是相当不错的业绩，但放在中国，就不够好。红旗和特斯拉的崛起，不但占据了第6、8名，占据了重要生态位，还吃掉了本来属于一线BBA的增量，导致后者增量落后于豪华车整体。
第三梯队中，林肯销量大幅上升，大有加入第二阵营的趋势；英菲尼迪、讴歌则继续沉沦。
在两重挑战威胁之下（当然也可能“化危为机”），各家都认识到，中国市场不但代表现在的增量，还可能代表未来的增量。印度市场的潜力释放，被大幅度推迟。这不仅是人均财富门槛的问题，更是社会治理水平问题。这对于拼命吸引投资的印度来说，不是好兆头。
应对方案趋同
各大车企应对2020年危机的办法，有两条：其一，降本增效，努力降低固定成本；其二，资源转移，将人力、研发、产能转向电动化、数字化方向去，借着产品布局重整供应链。与此同时，大家都发现，走高端路线，能够更快地兑现研发投入。所以，品牌高端化成为共识。
所有车企（包含此前不愿意承认电动路线的日企），无一例外都加大投入力度，推出电动新车。电动业务的比拼，正在成为2021年度业绩主要衡量因素。数字化、自动驾驶、车联网这些技术，眼下尚无一个具备“电动化”赛道的牵引力量。事实上，它们无一成为独立的赛道。
2021年的业绩，各家都遇到芯片危机。一线车企声称的受影响产品数量，大多以10万辆为单位。不过，各家对于后疫情时代都比较有信心，预测的利润率没有低于5%的。反弹是否能固化为反转，仍然要看电动化表现。现在，就看谁能抓住电动化的契机。在新势力努力爬升产能的这两年，传统车企纷纷完成初期部署，正在进入主战场。
抓电池即是抓未来
2020年，中国车用动力电池出货量为80GWh，同比增长12.7%，占据全球的60%。而大多数分析机构预测，2021年车用动力电池的出货量，多在100GWh以上。考虑到产能预置的24个月周期，电池端产能持续爆发，是在2019年部署的结果。电动车市场渗透率，今年很可能在10%左右。
在各大跨国车企的“盘子”中，“抓电池”已经成为战略的一部分。在中国市场，跨国车企仍然依靠供应商提供电池。但为了确保供应和技术方向不跑偏，整车厂开始介入电池生产，开始对电池产业战投、参股（大众入股国轩高科）。以入股+合资的方式参与电池生产，比较让主机厂放心。
不过，大陆集团去年刚离任的前CEO德根哈特认为，德国公司参与（电池生产）是不值得的。亚洲大型制造商的领导地位已经确定，双方之间的差距已无法弥补。在电动车时代，供应商与主机厂深度绑定，相当于整个汽车产业转了一个圈又回来了。
电动竞争的实质
2020年中国市场售出130万辆电动汽车，同比增长8%，低于预期。其中，跨国公司销售的电动车，在这里面的份额只有30%。市场被新势力、中国品牌和特斯拉唱了主角。
其中特斯拉和上汽通用五菱的电动车大放异彩，挽救了原本可能负增长的电动车市场。
而2021年一切都将不同，跨国公司开始下场参战，市场热度将整体性走高。Model 3和宏光MINIEV的高销量表象之下，是新能源车终于找到了与燃油车平行的世界，并且开始重塑消费者对于一辆电动车适合与否的评价标准。
特斯拉将芯片、软件、电子电气架构、“三电”系统等多数传统车企不具备的智能电动车核心能力牢牢掌握在自己手里，并用更加激进的姿态不断打破消费者对于一辆汽车的预期上限。比如刚刚发布的新款Model S/X。
如今，传统豪华品牌正在重新审视自己，宝马iX3在上市4个月后就大幅官降，对抗对手的价格冲击，是直接因素。
2021年，大众ID.系列、福特Mach-E、日产Ariya等合资品牌原生电动车将会陆续推出，本土大厂的纯电动车也将陆续更新，他们瞄准的是对现有体量庞大的家用车市场进行承接与迭代，用品牌与品质实现平稳过渡。
“油改电”不会马上消失，电动车的成本较高，意味着只有高端车型能够承担成本溢价。另一方面，是新对手的价格挤压，因此，建立电动基因的品牌价值，对跨国车企的未来，具备重要意义。对于所有希望延续燃油车时代辉煌的传统品牌而言，旧品牌资产的意义已经被大大弱化，新品牌资产的建立，核心是具备新能力的新产品。
新能源汽车市场的竞争，事实上已经变成了智能高性能新能源汽车的竞争。
跨国车企终于准备好了
我们看到，光是南北大众的ID.系列产能，就部署了60万辆之多。这显示了以大众汽车为代表的跨国车企，对电动供应链的掌握程度已经与两年前不可同日而语。
在2021年，我们还不会马上看到电动车市场正面对撞、极其惨烈的竞争。这一局面应该会延后两年。今年的渗透率不会超过15%，因此各家仍然处于自己设定的跑道上。与此相对应，跨国车企今年的利润，并不倚仗电动车。因此，2020年的格局，仍会保持，所谓的销量、利润排行，不会有大的意外。
而他们在电动产业链上的投资，则会继续大幅增加。这就是为什么各家手里仍须保持较高的现金流水平，以后花钱的地方多着呢。
他们必须为新树立的高端+电动品牌操心。宝马与长城的光束项目、戴姆勒与吉利的Smart项目、大众与江淮的电动车项目，都将继续扮演吞金兽的角色。他们自身的电动产品序列，譬如奔驰的EQ系列、宝马的i系列、大众的ID.系列，虽然相对日企有更决绝的态度，车系更加独立，但能否取得比日系更好的销量，其实存疑。
当然，大众转型更为积极和全面，销量当然更要看高（产品定位也低于前两者），但代价是大众的固定资产投入也更多。跟得上新势力和特斯拉带快的节奏，就是胜利。
豪华车市场仍然会保持既有的节奏，又是三强吃肉、众人喝汤的大局面。但是2020年透露出，红旗、雷克萨斯、特斯拉（也有新势力）等不同寻常的潜力，它们的增长，将更多挤压传统二线豪车的空间，还不足以对BBA构成足够的挑战。
合资乘用车的整体市场，仍然是德系和日系争雄，后者正在蚕食前者的固有优势，电动则是胜负手；美系则度过了艰苦的低谷，正在反弹；法系没有太多指望，正在边缘化。
在2021年，跨国车企打算赢回2020年失落的部分，没有太大疑问。但要想获取新动力，重拾更多的增长势头，就必须在高端化、电动化方面积累更多的技术和产业资源。战略已经无关技巧，力能破巧，势不待人，跨国公司的战略，已经基本上打明牌了，不存在想象空间，剩下都看执行层面。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
