2015年，集中度90%，3-5家大型汽车集团。三部委兼并重组指导意见出台后，涉及汽车业兼并重组的这几个关键词引发业界诸多品读。这个被业界人士解读为仍旧“倾向于国企大集团”的指导意见无疑让民营自主品牌心生惶然。
过去多年来，尽管政府一直在喊兼并重组，但给出如此明确的时间点还是第一次。在无法阻挡的兼并重组进程下，中国民营车企将往何处去？或许对于它们而言，将会面临一场生死战。
政策难顾 夹缝求生
事实上，这并非民营车企第一次感到生存危机。在中国，民营车企极为特殊的发展路径使得其不得不时时面临命悬一线的时刻。草根出身，没有大集团显赫的背景和家底，也极少获得政策的实质性眷顾，这些令民营自主从一开始就在国企和跨国的夹缝中生存，并成为政策一有风吹草动就难保自身的“弱势群体”。
这种情形在国家一度发出扶持自主品牌信号后依旧没有改观。其中包括，2009年政府出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出鼓励上汽、一汽、东风和长安汽车集团进行全国性的兼并重组，并鼓励北汽、广汽、奇瑞和中国重汽进行区域性的兼并重组，在吉利等民营自主品牌已经形成国际汽车集团的情形下，依旧没有一家民营汽车企业入围政府名单。现在三部委发出的《意见》再次凸显了优势资源向国企集团集中的大趋势。
在此前提下，相较集万千宠爱于一身的国企大集团，在中国汽车业大规模兼并重组中，无论是发展得好的民营车企，还是本身发展状况就不好的民营自主品牌，都面临着难以想像的生存压力。
各有特点 优势鲜明
特殊的生存环境也形成了民营自主品牌野蛮生存的能力，出现了不少有独特优势的民营自主品牌，其中既有吉利这样已经走出海外成功收购国外车企的国际化车企，也有长城、比亚迪这样特点鲜明的本土车企。
但在国内市场一度只以规模说话的情况下，为了与背景深厚、资本雄厚的国企、央企及跨国企业争夺市场份额，民营自主品牌不得不被“拖”着扩大产能、拓建渠道、提升品牌……对于民营自主品牌来说，要避免被并购，惟有快速做大规模，而通过资本运作是一个重要途径。退一步讲，即使未来被兼并，其上市公司也能够在兼并重组中占据更有利位置。
近两年随着市场进一步扩大，竞争也越发激烈，民营车企也积极开始由追求规模效益向质量效益转变。技术研发、品牌建设等成为民营车企提升自身综合实力的重要途径。业内人士认为，事实上这也是民营车企在新一轮的兼并重组中获得更多谈判筹码的最佳通道。
业界人士分析，按照目前形势看，民营车企中包括吉利、长城等已经有具备参与国内兼并重组的实力。前者受益于规模和技术，后者近两年利润可观。
引导优先 忌“拉郎配”
从政府决心来看，这一轮的兼并重组势在必行。从另一个角度来说，在经历了多年的跌宕起伏后，对于民营自主品牌而言，或许较之于整日提心吊胆，还不如早点接受现实。“兼并重组”这个早几年车业讳莫如深的词语也不再被刻意回避。事实上，大势所趋之下，不少小有特点的民营车企造就曾待价而沽，并在适宜时机成功被收编。
问题关键在于，第一，兼并重组是否必需，第二，兼并重组怎样做到资源合理再分配。
关于前者，尽管目前国内的确存在汽车企业过多、散乱差的情形，需要整顿，但是否必须要形成三五家超级“托拉斯”，又或者必须将所有民营自主品牌纳入国企集团麾下。对于自身有足够特点足以独立发展的民营自主品牌，更应该令其自由发展。
实际上，也并非所有的民营自主品牌都甘愿接受被收编。从近几年国内车企的兼并重组过程看，不难发现，那些并非绝对弱势的车企并不甘于被“收编”。这其中包括吉利、长城等。去年“两会”期间，长城汽车总裁王凤英曾表明态度，表示车企之间的兼并重组不是简单地做加法，“为了政治目标生硬[FS:PAGE]地或者急迫地整合，这个事可以做得到，但是没有现实意义。”
关于后者，业内多位人士也曾呼吁，兼并重组要看效果，不能只为了量的累计而兼并。从这个角度而言，政府更应注意有效引导，使得被兼并的民营自主品牌能够保持自身特点持续发展，切忌再搞“拉郎配”。
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