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【汽车人】联手铃木,丰田重启“印度计划”

作者:
齐策
时间:
2022-06-29 08:05:48

 

印度新计划,以及对印度市场的重新定位,就是丰田应对当前高烈度电动化竞争的B计划。

 

作者丨齐策

编辑丨田草

出品丨汽车人传媒

 

6月24日,丰田和铃木表示,两家公司将深化在印度的研发和生产合作。

 

作为眼下的落实措施,8月份两家公司将分别以各自印度子公司的名义,销售铃木研发的两款小型SUV。而未来,这款车可能将向非洲出口。丰田和铃木都表示,双方也将在丰田混动平台基础上,合作研发新车型。

 

和鼎鼎大名的铃木马鲁蒂相比,丰田印度子公司基洛斯卡汽车公司(TKM)似乎名不见经传。其实,这个子公司也差点“无了”。丰田经过数年犹豫和权衡之下,才重新做出扩张印度业务的决策。这一天,距离冻结对印投资,已经过去了三年。

 

双方在印合作,长期停滞

 

虽然在印度汽车销量排行榜上,马鲁蒂习惯性霸榜(前10款车型有7款马鲁蒂车型),但眼下提到这两款车型挺重要,它标志着丰田与铃木5年前的合作骨架上,终于开始长点肉了。

 

 

2016年丰田章男与铃木修会晤,双方社长就安全技术、IT业务达成口头上的合作,随后举行了新闻发布会。

 

2017年,丰田就与铃木结成合作关系,签署谅解备忘录,双方约定2020年在印度销售插电式混动车型。

 

2019年3月,丰田和铃木合作扩展到全球,由区域市场合作变成全球战略合作。双方再次重申,合作生产电动车和紧凑型车,以应对全球技术竞争。

 

丰田将向铃木授权混动、电动、自动驾驶技术。作为回报,铃木将授权丰田生产Baleno、Vitara Brezza、Ciaz和Ertiga的同款车型。这些车型挂丰田标,重新命名,投向非洲市场。

 

其中,印度市场合作变成双方全球合作的一部分。丰田将基于铃木的Ciaz和Ertiga车型,由子公司TKM生产同款车型。

 

同年8月,为了证明双方合作的长期性和战略性,双方进行了换股操作。丰田出960亿日元,收购铃木4.9%的股份;铃木则出资480亿日元,收购丰田0.3%的股份。

 

 

不管合作是否扩张到全球,在印度市场上的合作,一直是双方讨论的出发点和重点。但此后数年,双方在印度的合作原地踏步,没有丝毫实际推进,几乎与日企兴建印度高铁的进度有一拼。在印度,凡事不能急,做事要以“年”为单位算。

 

这里面一个关键点,就是在2019年,丰田冻结了在印度所有新增投资。丰田需要考虑一下在印度的未来,是效仿福特和通用汽车,直接撤退;还是学大众汽车,只是冻结金融服务;或者第三条路,继续保持存在,但谨慎投资。

 

直接原因,是2018年到2019年印度“影子银行”违约暴雷。标志性事件,就是IL&FS(一家非银中介,是”影子银行”中最大的一个)倒闭,导致短期利率飙升。在印度,55%-60%的新车和二手车融资、30%的客车融资,以及65%的两轮车融资,都由“影子银行”提供。

 

老百姓买车负担快速上升的结果,让主要卖“高档车”的跨国车企卖不动了。在印度,100万卢比(合人民币8.49万元)以上车型,就算高档车。

 

截至2019年底,丰田和本田、福特、大众汽车四家汽车巨头,在印度合计市场份额才12.5%。2019年8月,因为库存太多,丰田直接暂时关闭了印度南部的班加罗尔工厂。

 

 

而深层次的原因,是印度市场无法兑现潜力,政策幺蛾子不断。

 

印度在2000美元人均GDP的时候,没有表现出相应的汽车消费能力,很多车企,私下里将之归咎于印度政府的奇葩政策。比如,超过4米且排量1.5L的车,就要征50%的附加税(否则是28%);政府要求印度子公司向海外母公司付品牌使用费和专利费,不得超过收入2%(后来改成5%)。

 

跨国车企们抱怨称,印度政府发出的毫不含糊的信号,就是“这里不欢迎你(的投资)”。

 

再加上各邦政府苛刻的土地买卖、劳工政策、腐败寻租、基础设施拙计、零部件进口壁垒过高等等不一而足。总的来说,印度政府似乎一直苦心积虑地摧毁国内税基,尽干些竭泽而渔的勾当,在消费市场成长起来之前就迫不及待地收割。

 

这些都是老生常谈了。但投资30年没有获得像样的收益,很容易因为一些小事情,进而对整个战略怀疑起来。丰田从未透露过内部对印度投资的争论情况,但投资冻结这三年,其“战略狐疑”表露无遗。

 

重新定位印度市场

 

不过,最终丰田还是打算维系在印度的存在。

 

同时,也有一个标志性的“投资解冻”事件,就是今年5月,丰田子公司TKM、印度汽车零部件公司Kirloskar,与卡纳塔克邦(位于印度西南部)签署410亿卢比(约合人民币35.4亿元)的投资谅解备忘录,双方共同在该邦生产电动车零部件。

 

 

与铃木在印度合作的执行落地,也是同一战略思考的结果。

 

铃木的理由很好理解,虽然在印度市场占优,但铃木依赖单一市场造成的脆弱性显而易见。铃木的研发费用不足丰田的1/20,如果能使用丰田的授权技术,就可以在新的技术竞争中“搭便车”,非常符合铃木一贯的风格和策略。

 

那么,丰田的理由何在?丰田为什么此时改变了主意,扩大在印度的业务?

 

原因恐怕在于,中国市场电动化竞争已经到了白热化的程度。在美国和欧洲市场的竞争烈度没中国那么高,但是也日益提升。电动化已经是确定性的赛道,中美欧市场是世界主要市场,但主流市场不代表“所有市场”。

 

按照丰田官方的话说,在那些基础设施尚未为纯电动汽车做好准备的市场,混合动力汽车更合适。这暗示了丰田虽然决心投入战略资源竞争电动化,但仍需要在世界其他市场维系坚实的基础。

 

这些“边缘市场”,虽然绝对体量无法和中美欧相比,但是它们对于丰田保有全球头号车企的地位,有不可或缺的贡献。

 

这一想法,体现了丰田的全球视野,也体现了其“业务宽度”。丰田不会忘记自己在混动上的优势,也依然希望在小型燃油发动机上有所作为。丰田的标准是减碳,而非电动本身。

 

 

对于中美欧市场来说,丰田标准不重要,因为这些市场确定电动化、减碳固然是政治正确,但更多着眼于汽车产业的自我可持续发展,保有大国竞争的底牌。

 

但对于电力基础设施不充分、电动(尤其是电池)供应链不完善、市场体量偏小的其他市场,不应该被完全忽视。它们是丰田已经扒到碗里的菜,如果电动化进程不尽如人意,维持其他地方的基本盘,就更加必要了。

 

印度就是“其他市场”的代表,有体量、有潜力,有辐射能力。最大的现实问题,就是很难赚钱。对付不赚钱,一个是要控制节奏,另一个是拉能赚钱的伙伴。

 

如此一来,投资零部件(提升供应链水平)和落实与铃木的合作,成为“重启印度战略”的核心,就可以理解了。

 

至于在印度辐射非洲市场,以及采购比亚迪电池在印度生产电动车的畅想,只是远期愿景,不必太认真。进入印度市场近40年,虽然没赚到什么钱,丰田还是摸熟了印度市场的脾气,保持耐心的存在就好。

 

 

虽然印度汽车出口,在2009、2010年短暂地超过中国,但自从中国的电动车崛起之后,印度出口只是中国的1/30,变得不值一提。

 

如果这两项(供应链和小型车)都做得好,印度被寄望于成为新的燃油车和混动车海外基地,朝向印度洋东非海岸的辐射能力,就不是纸上谈兵了。这些车型在中国的竞争力可能不行,但放在印度洋一圈,还是很能打的。

 

印度新计划,以及对印度市场的重新定位,就是丰田应对当前高烈度电动化竞争的B计划。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件,未经授权不得转载。邮箱:qcr007@126.com / 电话:010-63135270。

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