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【汽车人】比亚迪进军日本,能刺激日本大力发展电动车吗?

作者:
齐策
时间:
2022-07-29 08:00:30

 

日本电动车市场这么多年,一直没有完成“规模化启动”。比亚迪进入日本,很难起到特斯拉进入中国那样的效果。

 

作者丨齐策

编辑丨大华

出品丨汽车人传媒

 

相比欧洲新能源市场,日本被认为是更封闭更保守的市场,但比亚迪优先选择了后者。

 

7月4日,比亚迪成立了“比亚迪日本汽车公司”(BYD JAPAN株式会社)。

 

7月21日,该分公司在东京举行品牌发布会,宣布正式进入日本乘用车市场,并亮相元PLUS(在日本名为ATTO3)、海豚(DOLPHIN)和海豹(SEAL)三款车型。

 

 

看上去,比亚迪打算在日本大干一场的意思;实际上,其铺货计划很谨慎。2023年1月才会引入第一款车(元),海豚在2023年中开卖,而国内尚未正式交付的海豹,则要等到2023年底。显然,这是走一步看一步的试探性策略。

 

日本电动市场未启动

 

对于比亚迪在日本的运营前景,则有两派意见。

 

一派认为,日本消费者很保守,不喜欢电动车。日本2021年纯电动车总销量不到2万辆,市场份额0.45%,并且其中特斯拉卖了5200辆新车,占比30%。

 

另一派则认为,日本电动车市场是一片蓝海,市场竞争烈度相当低,只要产品力过得去,就能任意驰骋。

 

这似乎就是“在光脚国家卖鞋子”故事的翻版。但也不尽然,日本电动车市场启动比中国早,政府对基础设施和补贴也来的很早;日本电动车技术、电池技术发轫也比中国早,主机厂实力更不用多说。所有这些条件,与日本电动车市场处于“未发育”的现状,非常违和。

 

我们先避免直奔结论,先看看中日两国舆论走向。虽然日本车企在中国颇具竞争力,市场声浪也很大,而且基本上把供应链在中国复制了一遍,但中国媒体大多不怎么关注日本汽车市场。

 

原因是日本市场的封闭性。德国人来了,只有高端品牌能生存(而且产品线很短);美国人凭借FTA协议来了,但是根本待不住。只有特斯拉留下来了,虽然绝对量能无法与中国相比,至少说明日本消费者并非讨厌电动车。

 

 

与此同时,日本舆论并非如中国想象的那样,担心被“电动化时代”抛弃。他们中的多数也不认为,中国产品能在质量和技术上胜过本国的。日本电视媒体多次发起街头调查,虽然数据上不严谨,但国民态度可见一斑。汽车作为技术集成度更高的机电一体化产品,恐怕更是如此。

 

这种情况下,认为日本电动车市场无法启动的几条原因,基本都是中国媒体的视角,大致有这么两条看法:

 

一种认为,日本的资源禀赋不行,相对燃油车,电动车需要更多稀土元素、大量锂盐等。有人开玩笑说,日本在电池原材料上唯一能自给的就是石墨。

 

但是燃油车有关的资源(钢铁、铝、石油等),日本照样大量进口。历史上,资源匮乏根本没有阻碍日本成为汽车制造强国。

 

还有一种看法认为,在市场培育初期,政府的政策牵引至关重要。而这么多年来,日本政府虽然时不时就推出补贴和支持政策,但都被认为是缺乏诚意的。

 

相比中国,在资金力度和政策倾斜程度上,日本经产省给人的感觉,就是应付了事,没尽力。特别是基础设施不尽如人意,据说有30%的日本消费者,因为充电不方便,选择不购买电动车。

 

充电桩补贴的添油战术

 

现在日本有多少充电桩,并无权威数据。2021年3月,据私人公司统计,日本有29200根充电桩(包含私桩和共用桩),而2020年4月则有30300根。两个数字来源一致。

 

另有数据称,2021年10月,日本公用桩21702根。与中国一个充电站密集排列公用桩不同,日本很多桩大都分散部署。消费者反映,这些共用设施不但难找,支付也不大方便。

 

 

如果对日本充电桩数量止步不前甚至小幅下降惊讶的话,就更难理解,日本充电桩数量的巅峰其实是2015年,当时全日本拥有4万根充电桩,超过了日本加油站数量(3.4万座)。这个数字见诸于当时日产公司的一份报告。

 

时任日产CFO的约瑟夫·皮特(Joseph G.Peter)还说:“保持市场增长的重要因素是充电基建的发展。”这位戈恩的盟友在2019年才下台。

 

私人充电桩的标准使用寿命是8年,使用频繁的公用桩寿命只有两三年。而日本的桩数减少,缘于很多时候尚未得到足够使用就被废弃了。

 

2012年,日本拿出1000亿日元(当时价值79亿人民币)补贴充电桩。2015年、2019年、2021年,日本政府分别发钱补贴。这种添油战术,显然没有收到太好效果。

 

要说努力的话,政府的补贴预算确实不高。2021财年(2021.4.1~2022.3.31),日本政府从补充预算中列支65亿日元(合人民币3.23亿元),用于充电桩建设。如果这笔钱单纯用来买桩,至少能买2万多根,但还要支付土地租金、电网增容、扩展端口等费用,所以这笔钱不过就是应付几千根桩的需求。

 

最近,日本打算2030年部署15万根充电桩。如果消费市场依旧不行,可能重蹈2012年计划的覆辙。

 

 

同样是2021财年,日本政府列支375亿日元(合人民币18.75亿元)对新能源车(EV、PHEV、FCV)实施补贴。除了FCV(补7万元人民币),单辆车补贴标准(最高4万元人民币)和欧洲平均水平相当,略高于美国。

 

但是,就算都按照最高标准,一个财年结束,这笔钱也没花出去30%。如此慷慨的补贴,老百姓看上去根本不买账。

 

企业的青蛙策略

 

问题到底出在哪里?

 

即便不考虑基础设施短板,电动车产品力也长期低于燃油车。就算加上新鲜科技上车,也是如此。如果没有政策同时施加牵引,老百姓没有选择电动车的热情,经济账大家都会算。

 

电动车零部件比燃油车少了50%-60%(很大程度上源于新的E-E架构,不单纯依靠动力系统),但电动车整个产业更吃规模。

 

不但在供应链建立初期,主机厂商做电动车一定是亏本的,就算供应链成熟,只要整车制造规模上不去,主机厂商的电动车业务也一定亏本。这就是为什么,我国电动产业链成熟度和规模都是世界第一,但新势力财报都是亏损的。

 

 

新势力当中,唯一盈利的特斯拉何时稳健盈利的?上海产能到位后,迅速爬上年产50万辆这个档次的时候,才能扭亏为盈。

 

如果月均销售1万辆是生死线,那么月均销售4万辆才是盈亏平衡线(除非能做出高档次、高溢价的品牌,即蔚来路线,但蔚来本身尚未盈利)。

 

日企现存的几家主机厂商,都拥有固定的燃油车利基市场、稳固的消费圈层、稳定的区域市场和与之适应的供应链体系、营销/售后网络。如果看中短期利益,主机厂商打心眼里不愿意做电动车。这和中国品牌在燃油车卷不过合资,拼了命也要换赛道,是两股心劲儿。

 

这么多年,不光是主机厂商,供应链所有参与企业,对待电动化趋势,都是青蛙策略——捅一下蹦跶一下。一看别人做出点眉目,就喊着转轨,回头还挣自己那份容易的钱。这么干下去,把时间窗口都快耗没了。

 

政府没尽力

 

这就回到了前面所说的第二种看法,即政府没尽力。如果从表面看,充电基础设施、汽车消费端,日本政府都已经掏钱补贴了,标准并不低,什么才叫尽力?

 

答案是砸钱,不但短时间内管饱,还要持续投入。不但砸钱,还要佐以政策倾斜,白名单甚至不惜负向牵引(即配合限行限购),砸出一条产业链来。这其实就是过去几年中国做的一切。

 

中国的电动车、电池如今独占全球半壁江山,无须赘述。很多人初期都在争论先上桩,还是先启动消费,即先有鸡还是先有蛋。

 

 

让我们看看现状。中国充电联盟数据显示,今年1-6月,我国充电基础设施增加130.1万根。其中,公共充电桩增量同比上涨228.4%,私人充电桩增量同比上涨511.3%。今年上半年公用桩和私桩增速、增量均大幅超过去年全年,目前车桩增量比2:1。

 

新一轮地方补贴政策仍然专注于整车消费端,与电网、通讯运营商充分合作的充电桩企业(国家电网亲自下场成为充电服务巨头)已经盈利,不需要再给补贴了。

 

良性循环是如何建立的?各种名义的央补(包含土地优惠和税收减免),就高达5000亿元以上。不但初期投入管饱,时间到了2022年,财政部仍下发385亿元补贴,这还仅是生产端补贴,直接发给主机厂商,不算购置税减免和其他政策配合,也不算各地自己搞的补贴。

 

这才叫尽力。日本政府逐年列支的那点年度预算,不过是洒洒水。

 

政府和企业都没打算吃苦

 

当然,我们说过,电动车产业链很吃规模。

 

考虑到中国乘用车市场规模是日本的5倍,日本政府就算有这么高的财力,就算全盘照抄中国作业(其实很多政策做不到),效果也不可能达到中国这个量级。规模本身,就是一种特殊的禀赋。

 

规模上比不过世界头号乘用车市场,是不是躺平的理由?事实上,日本有中国所不具有优势:海外存量市场。

 

 

德国本土的市场规模更小,但德企在电动化态度上更为积极。在研发和技术上,德企依赖本土;在产业链和终端产能部署上,优先投资中国。德企在燃油车上的技术积累,至少不亚于日企,转型的痛苦也不亚于后者。

 

现实是,德企正在面临激烈的转轨斗争,裁员、关闭旧生产线、架构革新、独立软件部门,甚至大众汽车把CEO都给斗下去了。供应商这边也是哀鸿遍野,光是提前退休方案(软性裁员),几家一级供应商就付出了数亿欧元的补偿。

 

但日企这边呢?现在还没看出哪一家准备付出这种痛苦代价。至少在中国的电动车投资,慢了不止一拍。现在不付代价,若干年后可能想付而不得。

 

尽管日企一再表示已受触动,已在转型路上,但日本电动车市场这么多年,一直没有完成“规模化启动”。

 

这不单是以销量为判断标准,更重要的是,市场上是否实现所有生产要素投入。技术进步、产业扩张、基础设施建设,以及市场需求本身,都在“全要素”条件下培育出来。所以,先有鸡还是先有蛋的争议,就是伪命题,没有现实意义。

 

 

私人公司要讲究短期回报,这没问题;政府补贴和窗口政策指导,要讲程序、讲成本,也没毛病。但是大家都是温吞水、慢慢来,其实就是没有准备好迎接残酷的挑战。

 

面对新能源时代,车企有可能在战斗中倒下,但更多的恐怕死于安逸。年长的日本人想必也很熟悉孟子的名言(生于忧患,死于安乐),现在需要他们面对命运之轮了。

 

不过,按照既定轨迹,比亚迪进入日本,很难起到特斯拉进入中国那样的效果。特斯拉算是一根火把,轻易点燃了一池子的汽油。比亚迪这根火把,无论造型做工如何,也无法点燃一池子死水。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件,未经授权不得转载。邮箱:qcr007@126.com / 电话:010-63135270。

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