丰田宁可财报看上去不那么完美，也要维护供应链的长期健康。这也是丰田能领导雁阵的原因。
作者丨孟华
编辑丨田草
出品丨汽车人传媒
通常，丰田对未来财务展望都偏于保守，但这一次，丰田的调子改变了。
8月4日，丰田发布了2023财年（2022.4.1~2023.3.31）的Q1财季（2022.4.1~2022.6.30）财报。尽管Q1财季营收和净利润都下降了，但全年预期反而调高。这出于什么考虑？
全年乐观的理由
很多人评价说，丰田2023财年Q1财报不大好看。如果相对于辉煌的2022财年（2021.4.1~2022.3.31）而言，这看法有些道理。
简单说，2023财年Q1财季营收同比增长7%，达到8.5万亿日元，超过分析师预测的8.2万亿日元；净利润为7582亿日元，同比下降18.2%；营业利润5786亿日元，同比下降42%，低于市场预期的8080亿日元。
丰田采购部门将之归咎为：向供应商支付账款大幅上涨，以及“缺芯”引起旗下工厂（特别在本土）不定期停产。
但与此同时，丰田保持乐观，预测芯片短缺将缓解。丰田仍有信心将在2023财年生产970万辆汽车；销量预期也没有改变，仍为1070万辆，其中31%为新能源产品。
与此适应，营收将从财年初预测的33万亿日元，调高至34.5万亿日元；财年净利润则调高4%，至2.36万亿日元。
丰田的Q1财报，现状和预期形成了反差。
历史经验告诉我们，对于季度财报表面上的数字，不必过于重视。因为除了季节调整因素，财务上将折旧、固投、现金流、应收账款、非经常损益如何归算，大有讲究，可以很容易做出一份漂亮的财报，但于事无补。对于财报，更应该看“调性”。
事实上，在创纪录的2022财年利润（达到近10年新高的29956亿日元）基础上，再次实现两位数的增长，未免难以为继。而丰田对2023财年的前两大市场（北美和日本本土），都已看跌。
丰田的理由很简单，2022年美国和日本的央行，一个要收缩财政；另一个则坚持放松，但就业和消费数据都很不理想。大宗商品和食品狂涨，让居民对未来支出的分配偏于谨慎。这样的基调下，乘用车市场不可能好。
但经过了一个财季发现，虽然北美市场在2022年上半年销量跌了17%（122万辆），同期日本销量跌了19%（65万辆），但都比预估的要好。也就是说，站在2022年3月底的时候，丰田对于两大市场，悲观过头了。
当前汽车集团销冠之争，依然是丰田集团与大众集团的争夺战。根据两家公布的业绩，2022年1-6月，丰田集团以513万辆领先大众集团的400万辆。
财政支持供应商
表面上看，原材料和零件采购成本飙升，是导致收益下降的原因。但丰田申明，原因是供应商管理的方式改变。
此事已有端倪。上一财年，大量的生产计划调整和临时宣布的反复减产，给供应商带来了沉重的负担。根据供应商意见，丰田将生产计划调整从提前1个月，改为提前3个月。
不仅如此，丰田的几个供应商，诸如日本电产、TDK、日东电工、村田制作所等，在2023财年Q1财季的库存指数已经达到3.1，超过了2020年新冠爆发的时候。而丰田最大的供应商电装表示，Q1财季利润下滑41%。
这种情况下，丰田决定进一步支持供应商，放弃照例要求的年降，还额外增付了因燃料涨价造成的物流费用增加部分。
丰田还宣布，在2023财年剩下的时间里，也“暂停”对供应商的降价要求。
Q1财季，因日元贬值照例给丰田带来1950亿日元的新增利润，但远没有冲抵掉采购成本增幅。
运营能力强健
虽然占比30%的头号市场，即美国市场带来的消息不乐观，但丰田在第三大市场，即中国市场，则迎来一波新增长。
根据财报，日本本土以外的亚洲市场，Q1财季利润增幅28%；而同一区域，1-6月销量为156万辆，同比只增3%。这说明，丰田单车价格和收益，都在往上走。
也正因为如此，丰田预期北美市场销售下降的局面将会缓和。而芯片短缺造成的停产，也将在后面的时间里变得不那么频繁。基于大宗商品的走势，丰田有信心控制住采购成本继续上升。
这就是丰田调高年度财务预期的理由。
穿透财报的表象，就可以看到一家企业运营的真正底色。只有现金流的多寡，才会让企业运营者体会深刻。
譬如，2022财年，丰田净现金流6.1万亿日元，但同期净利2.99万亿日元。经营性现金净流量代表公司卖出产品收到的现金，与支付给供应商费用的差额，是真正的盈利能力。
一般而言，大多数企业的现金净额比较接近净利润。赊销比较多的企业，净现金流小于净利；而预收款多的企业，则前者多于后者。
与此同时，丰田的固定资产折旧不高，负债也不高，这就导致了丰田的真正实力大于账面数字。
中国业务战胜挑战
丰田向来以稳健的财务制度著称。但归根结底，汽车和金融业务增长，才是更好的保障。在前两大基本盘有所削弱的情况下，中国市场的增长，就被凸显出来。
在中国，南北丰田和南北大众撑起了乘用车市场的半壁江山。在新能源的冲击下，传统走量车型受到冲击。
但是广汽丰田成了2022上半年惟一一家销量正增长合资企业，凯美瑞、威兰达和汉兰达仍是销量中坚，就连相对小众的MPV赛那半年销量也超过3万辆。
而一汽丰田则受到长春和天津疫情影响，上半年开工情况不佳，落后于广汽丰田。
不过，6月份的一汽丰田强势反弹，单月销量暴增31%，多少弥补了上半年的不如意，卡罗拉、RAV4、亚洲龙都在这个月爆发。有人认为，6月份的购置税补贴政策，对一汽丰田“原地起飞”起到助推作用。
购置税减免平均施加到所有燃油车品牌上，但丰田的韧性有助于它借势反弹。
在今年上半年零售榜上，广汽丰田销量45.3万辆，同比增长6.5%，排名第7，市占率首次涨到4.9%；一汽丰田销量35.2万辆，同比下跌12%，排名第12，市占率3.8%，几乎没掉。这说明，一汽丰田的下跌，基本上和大势差不多。
传统上一汽丰田轿车为主，但现在其SUV品类份额在提升；广丰的SUV则维持了一贯的强势。
和丰田整体一样，中国区销量维持稳定，但利润则小有增加。丰田在财报中表示，合并子公司（即广丰和一丰）使用权益法核算的投资利润，份额同比增加。
从整体上看，丰田仍依赖于产品线齐全，产品力普遍维持了高水准。同时HEV的技术领先性，在北美、日本和其它市场上仍有强大竞争力。在石油价格高企的这段时间里，丰田HEV产品的增速不亚于PHEV和纯电。尽管丰田推迟了bZ4X发布，但无碍于这部分业务成长。
更为关键的是，丰田在HEV上的前期固定资产投入和技术研发早就完成，现在是坐收利润的时候。这和对手们还要摊销固投和相关研发成本的局面，大不相同。
这就是为什么看上去丰田的新能源业务并不激进，但丰田在HEV上的收益，仍保证了它在新能源投资大战中处于有利位置。丰田正在大规模投资电池生产和纯电平台，但在财报上丝毫看不出丰田为现金焦虑。
疫情影响对丰田和其它跨国企业是公平的。丰田正在调整供应链管理方式，简单说就是给供应商提供财政支持。这也是丰田能领导雁阵的原因。
丰田宁可财报看上去不那么完美，也要维护供应链的长期健康（就是让供应商赚到钱）。接下来的时间，可以预期，丰田仍将继续占据世界头号OEM商位置。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。邮箱：qcr007@126.com / 电话：010-63135270。
