在新能源、智能驾驶技术革命中，把握企业整体转型的战略时机尤为重要。
作者丨赵英
编辑丨大华
出品丨汽车人传媒
近来，随着新能源汽车的突飞猛进，有一种看法在逐步获得认可：在新能源汽车角逐的进程中，多数传统汽车企业已经没有出路，未来是“新势力”的天下。
但据笔者所见，这些议论并非建立在严谨研究的基础上，只是大致有些直观的观察。它们的主要依据是：
当下“新势力”车企在数量、规模上扩展较快，其经营者在经营方式、技术创新乃至发展思路上富于活力，敢于创新；传统车企在内部机制、经营方式等方面比较保守、落后，转型比较慢。
笔者认为，这些直观的看法并不错，也有其道理，但没有经过严谨、科学的研究。由此推导出传统车企大部分将失败乃至消失的结论，不仅耸人听闻，而且为时过早。
首先，尽管最近两年新能源汽车呈现出加速发展的态势，但传统燃油车仍然是主流。在中国汽车市场上，从规模、产量方面总体比较，两者仍然不可比拟。
就企业生产规模、产量而言，前十名依然全部是传统汽车企业。“新势力”头部汽车企业的规模、产量与前十名传统汽车企业相比仍然差距甚大。
其次，在新能源汽车发展中，规模、产量在市场中处于领先地位的，实际依然是传统汽车企业。
2022年7月新能源汽车厂商销量排名前15位企业中，传统汽车企业占了8席。销量居于前10的新能源汽车企业中，传统汽车企业占了7席。第一位比亚迪是刚刚宣布结束传统燃油车生产的传统汽车厂家。
传统汽车企业在新能源汽车销量中占有突出地位，表明：看衰传统汽车企业的议论缺乏基本依据；传统汽车企业已经开始在新能源汽车领域崛起、发力；传统汽车企业在新能源汽车领域依然具有竞争力；传统汽车企业在不同程度上开始战略转型，进入新能源汽车领域的步伐加速。
再次，“新势力”汽车企业到目前为止，尚无一家盈利，能够生存下来的“新势力”一般都具有强大的外部融资能力，并且利用前一段好时机融到大量资金，可以靠“烧钱”坚持。对于后进入者，就没有这么幸运了。
“新势力”汽车企业的生存，目前还对政府政策（例如，“双积分”、购置税）存在不同程度的依赖。如果“裸奔”，与传统汽车企业中的新能源汽车企业竞争，还真不是对手。
第四，从产品结构看，“新势力”汽车企业在商用车领域几乎没有涉足（这里依然是比亚迪除外）。在商用车领域从事新能源汽车产品开发、销售的几乎全是传统汽车企业。
商用车领域虽然相对乘用车领域产量、规模小，却是汽车产业极为重要的组成部分。商用车领域的新能源变革，肯定慢于乘用车领域，但是却可以为传统汽车企业提供一个比较可靠的持久竞争的利基和掩护撤退的阵地。
第五，从技术演变、产业形态演变看，目前新能源汽车领域的竞争形态、生产经营形态尚在形成之中，很难说何种竞争模式、经营模式会逐步成为主流。
前不久，笔者拜访了十几家“新势力”和传统车企的4S店，发现“新势力”那些营销手段和噱头，很快被传统汽车企业掌握；而“新势力”也在按部就班地引进传统汽车企业的经营方式和流程。
当然，在创新方面，尤其是掌握新世代年轻人的喜好、推出适应电动车的使用维修方式方面，“新势力”做得更好，但这并不构成持久的竞争优势。“新势力”的新做法，并非不可逾越的鸿沟，传统车企可以很快予以克隆、借鉴。
第六，新能源、智能驾驶技术革命进程中，技术迭代仍在加速。在掌握核心技术、重置核心竞争力、重置产业链与供应链等方面，“新势力”、“传统势力”面临共同的挑战，例如，如何把握动力电池、芯片。
正因为技术、产业链、供应链在加速重组，导致“新势力”内部也在加速变化，哪吒、零跑在7月的新能源汽车销售排行榜中，一举超越“蔚小理”，就是技术革命导致产业战略格局快速变化的反映。
第七，由于新能源、智能驾驶技术革命的刺激，产业竞争局面处于全面重组状态，经济规模有待重新确认。从目前“新势力”的实践看，年产10万辆并不构成真正的生存规模。从产业研究角度确认、分析竞争态势，有待深入。
从上述的粗浅分析看，目前就确定“新势力”将在新能源技术革命中占据绝对优势、传统汽车企业将大部衰落的看法，过于粗疏，难以成立。
不过这种看法的出现，有其积极意义：说明“新势力”汽车企业已成为能够威胁传统汽车企业的力量；“新势力”汽车企业较之刚登场时，具有了较强竞争力；“新势力”汽车企业的领导者具有冲击汽车产业原有格局的勇气和智慧，对促进中国汽车产业发展做出了贡献。
笔者也在此提醒传统汽车企业的领导者，在新能源、智能驾驶技术革命中，把握企业整体转型的战略时机尤为重要。
对传统车企来说，最多只有5-10年的时间了（传统汽车企业开发一代，生产一代，退役一代，约需10年）。虽然说现在不得不兼顾新能源汽车与传统燃油车，但战略重点的转移，刻不容缓。
中原逐鹿，鹿死谁手，尚在未定之天。“新势力”和传统汽车企业各显其能，各自努力吧！【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。邮箱：qcr007@126.com / 电话：010-63135270。
