铁锂对生产的容错性更高，符合主机厂和供应商的利益，也符合消费者对电池安全的诉求。
作者丨黄耀鹏
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
如果用一句话形容7月份的新能源市场，就是整体加速“铁锂化”。
根据“中国汽车动力电池产业创新联盟”的数据，7月份动力电池产量47.24GWh，同比增长172%。其中，磷酸铁锂（LFP）产量占比已经达到65%，三元产量占比33%，其它方案（钛酸锂等）占比不到2%。LFP产量已经接近三元的两倍。
铁锂化加速渗透
今年7月看上去不过是对新格局的确认。自从2021年10月，LFP越过60%这条线之后，虽然中间有起伏，但实际上，铁锂化趋势比预想来得更快、更深入。
有个数据可以说明这一点。今年7月，新能源汽车平均携电量为44.4度电，而去年是46.9度电，不升反降。由于PHEV携电量呈现增加趋势，恰恰说明LFP本身的扩张趋势。因为LFP和同体积的三元相比，携电量有小幅下跌。
装机量方面，7月份为24.19GWh，同比增长114%。动力电池装机量Top10企业，前面几位没有改变，依次是宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能、瑞浦、孚能科技、塔菲尔。
其中，LFP装机量占据58%。而LFP装机量的席次，除了比亚迪和宁德时代交换了位置，其余变化不大。
LFP占比最高的时间是4月份，占据67%。现在看上去是回落了，这里面有个客户需求引导的因素。想想看，4月份发生了什么？几大城市的疫情导致出口出了问题，国内一线城市的新能源消费市场，也停下来歇了口气。
显然，国外主机厂对LFP的需求，对国内需求起到制衡作用。
4月份LFP装机量占比高，是因为向国外交货的通道被阻滞了。国外的本地电池供应商，尚未组织起大规模的LFP产能。它们正在小规模试产，耐心地等待2023年，即中企LFP专利解锁期的到来。
另有一个小的细节，可以证明韩国电池供应商正在试产LFP，在本文后面会提到。
而国内一线城市，对高续航产品的购买力更强。这部分产品的价格比较高，原是三元的传统领地。7月份一线城市新能源市场复苏，三元装机量也回暖。
这两个因素，造成了7月份LFP占比的回落。
从终端市场销量上也可以看到，7月份纯电动车销量33.8万辆，其中LFP 20.49万辆，三元13万辆，两者为1.6:1的关系。另有3000多辆车，同时采用两种电池。
而PHEV市场10万辆，相对于纯电占比，继续下滑。其中，LFP 6.27万辆，三元3.83万辆，两者同样是1.6:1的关系。
这里面就很说明问题了。一般而言，PHEV不过挂一块小电池，电量今年才涨到20度一线（基本对应100公里纯电续航的能力），而小电池对成本差和安全性容错能力，相对不敏感。
但现在就连这一领域，也被LFP充分渗透，而且渗透率和纯电几乎没有区别。这表明，LFP已经成了国内车企的优先选项。
哪些车企大力推动铁锂化
从车企角度看，推动铁锂化比较激进的，基本上就是大多数自主品牌+特斯拉。
如果用50%铁锂化作为标准，超过这条线的，包括但不限于比亚迪（接近100%）、大众江淮思皓（接近100%）、上汽通用五菱（95%）、长安（88%）、东风风神（85%）、特斯拉（80%）、零跑（75%）、奇瑞（65%）、荣威（60%）、欧拉（60%）、埃安（50%）。
而“蔚小理”当中，铁锂化比较积极的是小鹏。小鹏的电池供应商和产品策略都比较特殊，电池供应商现在选用了三家：中创新航、宁德时代、亿纬锂能。中创新航跃居成为小鹏一供，占据了接近2/3的份额。
而小鹏的产品，无论G3、P5、P7，都有三元和铁锂版。三款产品中，三元仍占优势，但铁锂正在迅速增长。
可以观察到，既然每款产品都提供了两种版本，那么消费者的偏好就占据了主导地位。经过一段时间的拉锯，消费者越来越偏向铁锂。这是一个重要趋势，顺势而为的厂商，正在占据优势。
这么做的典型，还有长安。长安的供应商中，宁德时代、国轩高科和中创新航分别为一供、二供、三供。其中，前两者给长安提供的都是LFP，只有三供中创新航以三元供货为主。
而长安在售产品中，铁锂正在所有车型中占据绝对优势。从走量的欧尚、LUMIN，再到刚发布的深蓝SL03，都是铁锂方案，唯独奔奔还有不到20%的三元方案。
现在自主品牌在市场份额上节节看涨，特别是新能源已经“杀疯”。原动力到底是技术占优，还是成本占优，舆论一直莫衷一是。从明显的铁锂化进程当中，我们应该产生一个倾向性越来越强的结论。
在这一进程中，合资有点缺位，反应相对迟缓，跟进速度偏慢。这也反映到市场份额上来。
未来铁锂生产全球化
在2019年，铁锂称王的领域只是低续航区间（200公里以下）。从2020年到2021年，《汽车人》观察到铁锂慢慢爬升，在500公里以内占优；500-600公里、600公里以上这两个区间，仍是三元占优。
但是，未来12个月内，500-600公里这段，三元大概率失守。
有意思的是，700公里以上，现在就是铁锂占优。这区间的产品月销量只有5000辆左右的规模，实际上取决于两三款产品，其样本数量太少，说明不了太多指向性问题。
在特斯拉中国的供应商当中，宁德时代占据75%、LG占25%。LG官方称，2023年开始将在中国工厂生产LFP电池。当前，特斯拉80%的产品上都用了铁锂。这一细节透露，LG已经提前量产，并启动了小规模铁锂供货。
面对特斯拉中国这个客户的时候，LG被宁德时代抢走大量订单。一供、二供的“王车异位”，只用了一年时间。LG为了维护住现有客户、提高市占率，就没有别的路可走，必须上铁锂生产线。
从长远来看，只要在中国的铁锂业务能站住脚，顶住中企的狂轰滥炸，在韩国和美国，LG也必将建设铁锂生产线。届时，铁锂生产将在全球主要市场占据重要生态位，而不是仅在中国生产。
当然，韩国人在这一领域落后了1.5年-2年。对于日新月异的动力电池领域来说，这是一个不小的差距。未来5年，铁锂的竞争，仍然主要发生在中企之间。
从全球供应商角度，也愿意推铁锂。铁锂的冬季续航折损确实大于三元，但是这对于车企来说，可以用其它技术手段弥补一部分。对于供应商来说，则意味着运营安全。
在这里，铁锂自身作为产品的安全，与供应商的供货连带责任，紧密捆绑。因为所有供应商都必须与车企签订质量保障协议。
一旦出现批次性安全问题，就必须承担召回、赔偿和其它经济损失。如果同批次量很大，则意味着彻头彻尾的灾难。通用汽车和LG对Bolt EV大规模召回，耗费20亿美元，最终由LG承担了其中60%的费用，而且两者承担了巨大的商誉损失。
铁锂对生产的容错性更高，令供应商在产品安全上压力小一些。这无疑符合主机厂和供应商的利益，最终也符合消费者对电池安全的诉求。铁锂扩张的进程，符合市场价值规律。
《汽车人》认为，2023年和2024年，铁锂化进程将继续加速，但是不会发生将三元驱逐出市场的局面。而再远的前景，就不明朗了。因为磷酸铁锰锂（即锰基电池），已经在小规模试产中证明安全性不亚于磷酸铁锂，且安全性更高。
在千万吨级正极材料需求的规模下，未来技术走向可能会发生变化，会不会重演LFP崛起的过程，还需要在规模上车的前提下观察。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。邮箱：qcr007@126.com / 电话：010-63135270。
