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【汽车人】7月新能源车走强,出口前景看好

作者:
黄耀鹏
时间:
2022-08-13 08:05:00

 

在整体销量略有缩水的情况下,新能源车成为增量市场。得新能源者,不但“得未来”,也“赢在当下”。

 

作者丨黄耀鹏

编辑丨田草

出品丨汽车人传媒

 

日前,乘联会和中汽协都发布了7月份汽车产销数据。前者细节更丰满(分品牌、企业排行数据丰富),后者数据偏于整体和宏观。

 

高位稳定的7月

 

7月份是燃油车购置税减半实施的第二个月。该政策对燃油车的助推作用,相对上一个月趋于缓和,但仍保持在高位。

 

6月份主机厂难免有半年节点冲量的需求,而7月份则向来是销售淡季。这就解释了,为什么7月同比上升,而环比下降。总体而言,超出厂家预期,头部厂商都很开心地贴出当月业绩的大红喜报。

 

关于7月份,有个说法,叫“5年来同期新高”,并非“5年来月度新高”(否则就解释不了环比下跌)。但也说明这个7月,含金量很足。中汽协预测,2022年新能源乘用车销量可能达到600万辆。

 

 

7月,乘用车零售销量181.8万辆,同比增长20.4%,环比下降6.5%;1-7月累计销量1107.9万辆,同比下降3.5%。看来,上半年疫情因素,不可忽略。其中,新能源车销量48.6万辆,同比增长117.3%,渗透率26.7%。这些数据,很多媒体贴过更详细的,此处不赘述。

 

渗透率连续走平

 

有人怀疑,既然新能源车同比涨了3位数,渗透率为啥没有大幅提升。3月份渗透率是28%,接下来几个月都以27%为基轴上下晃悠,和绝对数据的大踏步前进,形成鲜明对比。

 

这里面还需要再强调一下渗透率和占有率的区别。

 

渗透率=预期市场需求/潜在的市场需求,等号右边两个参数都是估算值,所以渗透率本身是一个估值;占有率则是准确的,新能源车占有率=新能源车销量/乘用车市场整体销量。前者是对市场需求的估算,而后者则是现实。

 

那为什么还要用不那么“实在”的数?其实渗透率是预测未来需求增长的维度,也是厂商们梦寐以求的生产指引。

 

这样一来,就清楚了,既然是即将兑现的相对需求,那么就是有一大批燃油车的用户和第一次购车用户想买新能源车,但短期内实施了购买行为的,只是其中一部分。就今年3月之后来看,稳定占比1/4多一点。这和新能源车的实际销售占比,小有出入。

 

 

根据公安部的数据,截至今年8月12日,中国的汽车保有量为3.12亿辆(包含商用车)。新能源车累计销量不过1000万辆出头,就算一辆都没报废,那么新能源车保有量也不过3%左右。新能源新车销售占据1/4强,而保有量比例这么低,潜在需求相当广阔。

 

但是,这还解释不了为啥这几个月渗透率上不去。

 

两个原因:一是基础设施的支持,跟不上电动车发展,车桩比正在恶化,这是另一个话题,不展开;二是头部厂商的产能,已经满载且超负荷,实在是心有余而力不足。

 

我们看看头部3家新能源车企。

 

7月份,比亚迪卖了16万辆,再次冲击榜首成功,市场份额8.9%,新能源市场份额33.4%,刚好1/3。

 

比亚迪西安工厂(三期)9月才能投产,济南工厂(一期)、郑州工厂(一期)都是年底才能投产,合肥工厂6月30日才下线第一辆车,赶不上7月份的大战,长沙工厂在做环境整改,产能上不来。

 

比亚迪号称全状态产能(35万辆/月),需要在明年晚些时候才能看到,眼下有50万辆订单在排期,交付周期4-6个月。

 

 

特斯拉未交付订单据说也在50万辆以上,但从平均交车时间4个月来看,积淀订单应该没有那么厚。

 

特斯拉上海工厂7月份边升级改造边坚持生产(其中两条线各自停产长达半个月),交付只有2.8万辆,大部分用于出口,国内交付只有几千辆。这就是为什么特斯拉国内排名大大下跌的原因。

 

 

而排在第三位的广汽埃安,产能利用率居然是150%。埃安目前的产线规划产能为20万辆/年,现在一个月交付2.5万辆,已经是超水平发挥。广汽菲克的产线,正在被改造为“广汽埃安第二智造中心”,年产能也是20万辆,尚未落地。

 

 

头部这几家新能源企业,正在大张旗鼓地扩张产能,但扩产速度落后于市场需求爆发,渗透率卡在产能环节。据此推算,明年渗透率将涨一截,达到30%以上没有悬念。

 

而国家发改委在2020年初制定的规划,计划在2025年新能源渗透率达到20%。

 

当前的局面,出乎监管层的预料。由此可见,新能源车的发展,进入市场需求旺盛、产业链完备、技术竞争激烈的良性循环阶段。生产端补贴,今年底必然完全退出(消费端的购置税减免大概率延长)。

 

得新能源者,赢在当下

 

根据中汽协的数据,2021年中国品牌市占率44.4%,2020年同期数字为38.4%。今年1-7月,中国品牌乘用车占有率已经升至47.6%,而7月份这一数字为49.6%,距离“月度”过半只一步之遥。

 

“这一步”肯定在今年实现。但实现全年的占有率过半,即便顺利也还要再等上一两年。其中,比亚迪、长安、吉利仍然是自主品牌前三甲,位居榜单前五。

 

可见,在整体销量略有缩水的情况下,新能源车成为增量市场。现在的局面,得新能源者,不但“得未来”,也“赢在当下”。

 

 

和2021年相比,今年1-7月中国品牌市占率扩张,除了法系以外,各个国别的合资车企,都在“非均匀”地出让占有率。德系从20.6%跌至20.2%,下降0.4%;日系从20.6%跌至19.9%,下降0.7%;美系10.2%跌至8.9%,下降1.3%;韩系从3.4%跌至1.6%,下降1.8%;法系从0.6%涨到0.7%。

 

面对中国品牌凌厉的新能源攻势,德系和日系一方面在新能源上想办法抗衡,另一方面也反映了其燃油车产品力仍然在线。

 

总销量方面,7月零售榜第一是比亚迪,批发榜第一是一汽-大众,双方差距微小。但今年剩下的时间,比亚迪可能更具潜力。

 

 

我们看到,越是弱势的合资企业,份额丢得越多(不等于绝对销量下降),而法系则探底回升,神龙公司的运营虽然还未有根本性的好转,但已经稳住了局面。这在当前激烈的竞争中,不容易。

 

所有合资车企,如果想保住眼下的份额,无一例外,都必须在新能源上加大投入。

 

合资车企已经普遍认识到这一点。但它们的大规模产品推出,需要等到2024-2025年。它们在中国的业务,可以借助中方伙伴,共享新能源供应链。如果走到这一步,即相当于合资自主,反哺合资本身。

 

现在看,这种趋势并不明显,主要是因为产品大多没上来。德系当中,大众汽车是例外。1-7月,南北大众作为“唯二”的合资车企,登上新能源车企排行榜前15名。

 

 

7月份,上汽大众前进至第8名,一汽-大众仍在第14名。从车型上来看也是如此,ID.4 CROZZ分别登上7月和1-7月的新能源SUV销量排行榜前15名,分别是第10和第11名。

 

 

大众汽车对新能源的激进态度,付出了很多代价,而赢得的奖赏,是在市占率上有所作为,保住份额的手段比较坚决。

 

出口扩张,价在量先

 

中国品牌的实力增长,也反映到出口上。

 

在上半年出口达到121.8万辆的基础上(中汽协数据),7月出口29万辆,环比增长16.5%,同比增67%,再创单月历史新高。其中,乘用车出口24.2万辆,环比增22%,同比增长73.1%。1-7月,汽车出口量同比增长50.6%。

 

 

而且,单靠特斯拉上海充门面的局面已经被打破。上汽、比亚迪、长安、奇瑞,出口增速都达到两位数。

 

出口目标国家,原来是“溜边沉底”,专门挑汽车市场不发达的发展中国家,主打性价比。今年以来,德国、以色列、日本、澳大利亚等,成为新增出口目标国(乘用车)。

 

这些国家都进口过中国的商用车(主要是电动大巴),但乘用车今年出口呈现出“开枝散叶”的局面。绝对量还不是很大,在新增目标国目前只维持象征性存在,但是考虑到新能源企业在国内的产能也很紧张,确实拿不出太多富裕产能来应付出口。

 

 

对于出口局面,现在的趋势是“价在量先”,即出口单价先上去了,成交量和资金动能的大扩张,还在后面。

 

外国消费者正在接受几十万元(人民币)的中国车,它们无一例外都是新能源车。只有在新能源领域,国外消费者才承认中国品牌的竞争力。这就打破了前几年的格局。

 

有了陌生市场的开拓和市场初期培育,出口量上去,是早晚的事,但今年不会有太大的扩张。2021年整车出口200万辆,今年预期可能达到240万辆级别。不过,考虑到四季度可能会出现耐用消费品跨国订单下降,也不能对今年预期过高。

 

但是,明年出口量会上一个新台阶,没什么问题。路子趟熟了以后,接下来是自建销售渠道、开发定制化车型;再往前一步,就是CKD生产,直至完全的本地化整车生产,复制中国供应链。中国品牌出海就达成了战略阶段性目标。而眼下还在初期阶段。

 

 

无论是国内市场份额的扩张,还是国外市场开拓,新能源产品是中国品牌向上的唯一原动力。可以预料,跨国公司正在组织战略反击,但与新能源配套的研产销系统,需要时间才能配置到位。

 

这中间,是否能放下架子,接受中方伙伴的多方位支援,考验跨国车企的战略定位。光是承认中国品牌有“动态优势”,就花了两三年时间,费时太久。

 

由此,7月份不过是新阶段的一个小节点而已,我们将在未来,见证历史。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件,未经授权不得转载。邮箱:qcr007@126.com / 电话:010-63135270。

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