汽车行业处于激烈变革时期，零部件供应商面临巨大的挑战，不能适应新需求的正在加速被淘汰。
作者丨齐策
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
9月9日，施耐德博士集团（Dr. Schneider）向德国科堡法院申请破产，这让其整个8月份的挣扎，显得徒劳无功。
这家总部位于德国科堡的一级汽车供应商，全球雇员4000多人，其中总部1400人，主要做通风系统、装饰盖板和中控台，是老牌的内饰生产商。
施耐德博士规模并不大，去年营收4.5亿欧元。不过，它的客户都挺有名。兰博基尼、保时捷、劳斯莱斯、捷豹路虎、奔驰、宝马、奥迪、玛莎拉蒂、沃尔沃、大众汽车……几乎囊括了所有欧洲中高端品牌。
施耐德博士还在中国、美国、西班牙、波兰设有工厂。这次破产申请的诡异之处在于，总部要求破产，但各国分部仍然维持运营。
今年上半年就有传闻说，施耐德博士运营现金流接近枯竭。后者极力否认，在8月份还在声称“订单情况良好”。但同时也承认，为了“保持并扩大”豪华车内饰市场的领先地位，该集团需要大量资金。
显然，寻找战略投资者的进程很艰辛。但该集团坚称自己处于正确的轨道上，并称收到大量潜在合作伙伴的（入资）提议。
形势突然急转直下，有点让豪华车主机厂措手不及。虽然内饰供应商替代性很强，但是在短时间内找到合格供应商，还是有点难。
德国中小供应商死伤枕籍
2019年，全球汽车产量下降5%，大家都喊“史上最困难的一年”。
提到一级供应商，人们总联想到博世、采埃孚、大陆等巨头，这些大供应商在2019年都进行了裁员和减支运动。但2020年开始，真正的大戏才开场。
2021年，全球整车产量再降12%，多家主机厂和大型供应商居然盈利情况还不错。原因是它们将产能集中于更有利可图的高端车型，总产量下滑的恶果，是主机厂频频砍单。
2022年迄今为止，全球整车产能降了3%，预计全年降幅不超过5%。看似还不错，其实意外成本累加已经让主机厂不堪重负。去年“保高端”的招数已经不再管用，今年大多数主机厂的全年财报，一定比去年难看得多。半年报已经说明了这一趋势。
主机厂少赚钱，大供应商就难过，中小供应商则死伤枕籍。
2017年被中汽工程全资收购的德国二级供应商Finoba（主要业务是做镁铝压铸件），5月份再次面临被出售命运。这一次，股东拒绝了再次注资。
作为三级供应商的诗兰姆集团（主要业务做线路保护的波纹管和注塑件），在去年底申请破产。
德国线束二级供应商莱尼，今年负债一度高达15亿欧元，好在7月份以再融资方式，加上卖掉旗下汽车电缆事业部，暂时摆脱了破产清算。
而德国迪多夫（Borscheid + Wenig）就不那么幸运了，这家企业的业务方向和施耐德博士非常相似，但体量比后者小一个数量级，也于7月份在奥格斯堡地方法院申请破产。
上个月，加拿大一级供应商玛汀瑞亚CEO德拉莫在一次非正式会议上表示，该公司在欧洲的上游供应商，有好几家都破产了。他说，事实上每周都有一家欧洲中型供应商破产。
这些公司分属一、二、三级供应商，它们的共同点是：终端大客户都是豪华车企或者一线车企。它们的命运殊途同归，无论主机厂，还是大供应商，都很难挽救这些财务濒临崩溃的中小供应商。
有人打了比方，一线主机厂好比大象，中小供应商就好比蚍蜉，双方生态位差了好几级。大象对蚍蜉命运毫不在意，也没有感知，因为后者每天都在生生死死。
这个比方不恰当。蚍蜉朝生暮死，与大象的寿命天差地别。以上所有德国供应商，虽然规模中等，但它们无一例外都接近“百年老店”的寿数。从二战的瓦砾中幸存下来，没想到被这次全球性供应危机摧毁。
主机厂的援助有条件
不单是德国中小供应商，欧美日零部件巨头也没好到哪里去。
李尔第二财季净利润同比大跌60%，决定进一步裁员关厂。法雷奥也由盈转亏。
同期，日本电装净利润下跌42%、爱信跌53%、丰田自动织机跌8％、捷太格特跌45％、丰田合成跌71％；丰田纺织、爱知制钢则直接转为亏损；为丰田供应方向盘的东海理化净利润跌50%、爱三工业跌34%、大丰跌68%……总之，环球同此凉热。
其实，主机厂心里非常清楚，现在供应链到底惨到什么地步。
通常，丰田每年会与供应商进行两次价格谈判，一次在4月，另一次在10月。今年7月下旬，丰田一位高管表态称，该公司不会单方面向供应商施压，要求其下半年降价。这种做法是极为罕见的，反映出供应商的压力已到极限。
而且丰田还在考虑为供应商的部分支出提供支持。丰田北美采购副总裁罗伯特·杨称，公司有不少一级供应商处于财务困境，丰田愿意与一些供应商重新谈采购价格，并视情况给予财政援助。他暗示的条件，包括后者做好充分准备和“保持足够的透明度”。
所谓“充分准备”很容易理解，就是丰田北美有随时叫停采购和临时开启采购的权力，供应商必须召之即来挥之即去。那么，“透明度”是啥意思？其实就是向主机厂提供自身财务状况数据。罗伯特·杨举例说：“不能今天突然对我们说，下周就发不出工资了。”
丰田的做法具有普遍性。不但主机厂，一级供应商也有义务向二、三级供应商注入资金（或者提高预付），让后者保证交付。当然，以上所有的手段都是头痛医头，不能改变零部件厂商普遍背负巨大财务压力这一事实。
破产企业增加
2021年底的时候，这种状况已经很严重。
当大家觉得主机厂和大型供应商财务状况尚可的时候，德国汽车配件供应商只有24%财务还称得上良好，42%已经处于财务紧张的状况，其余虽有下滑，但还自认为“撑得住”。
当时舆论认为，是芯片短缺、客户销售下滑，以及能源、原材料上涨两头挤压所致。
在2022年上半年，大家还认为俄乌战争造成的危机，是一过性的，只要扛过去，局面就会稳定下来。
但现在看来，战争、疫情或者供应链某个环节短缺（比如缺芯），的确是造成主机厂生产不稳定的主因。但是这并不能说明来自主机厂客户订单的“结构性”减少。
临时停产无疑对供应链构成“启停效应”。中小供应商的生产需要面对额外成本，比如停产期间必须继续支付员工薪酬，以保证随时恢复生产。主机厂一样要承担关闭/开启生产线造成的成本浪费，只不过中小供应商的财务比较脆弱，承受不起而已。
“启停效应”其实对其短期现金流威胁不大，因为主机厂或者一级供应商对下级供应商的结算，月结都很少，多数为季付甚至半年付。只有减少订单总量，才能从根上打击中小供应商的财务。
汽车行业本身处于激烈变革时期，这对零部件供应商是巨大的挑战。就算整体产能不降，零部件整体需求也会减少，特别是和动力有关的零部件正在萎缩。
这一进程，推动了供应商的重组和转型，不能适应新需求的供应商，正在被淘汰。
但这一过程拉的很长，基本上是温和的，不足以解释目前来势凶猛的欧洲供应商破产潮。德国8月的破产申请增加了26%，而9月份很可能迅速上升为同比增长40%。要知道，2021年同期已经是糟糕的一段时间。
全球“共济失调”时代来临
目前的地缘政治危机，不单是俄乌战争导致的能源、原材料价格失控。全球性政治治理机制“共济失调”，才是根本。
从根本上来说，“里根时代”后的新自由主义，以及美元全球货币地位，与本土制造业不相容，因此美国经历了一波长达数十年的去工业化。但这样的进程前进到某一个临界点，匹配中国制造业的强势崛起，就引发了美国强烈的不安全感。
事实上不仅是中国，中日韩+东盟制造业规模占了全球近50%，而且日益被中国整合起来，趋势演变的结果，将对美国很不利。
从历史上看，不过是世界中心岛地位的回归，只是美国不打算毫无挣扎地接受“回归运动”。近6年，美国作为大号的离岸平衡手，一直在欧亚两端拱火。只有欧亚大陆陷入纷争，美国就仍然是上佳的投资目标和政治依靠。
美国目前迟迟打不下去的高通胀，既是经济周期的产物，又是自身金融政策的结果。就像10年前欧美高举减碳和环保政策，试图扼杀中国产业扩张和升级，但最终被反噬一样，眼下的欧洲，完全是强美元政策和地缘冲突的最大输家。
德国正在迎来一波被迫且迅疾的“去工业化”。因为目前的能源危机，已经不适合开展任何高能耗的化工、机械和电气生产。汽车行业作为几条产业链的集成者，势必无法幸免。事实上，德国本土汽车工业正在遭遇超级海啸式袭击。
这里需要指出，利益损失虽然可怕，但这不意味着德国汽车品牌的衰落，原因在于它们早已实现跨国生存。
让我们回到本文开头，施耐德博士的破产申请。该企业要求总部破产，而中国、美国等国家的工厂照常运营。这说明后两者的客户订单能维持，而且该企业已经实现了各国分公司财务独立，不被总部的财务黑洞殃及。
百年汽车零部件Bgra抱怨称：“德国财政部对能源密集型企业的补贴完全没希望拿到。”该企业表示，如果能源价格依旧居高不下，它将搬离德国，去印度和捷克。
一叶知秋，尽管强大的德国品牌大概率仍在，但德国制造很可能要黯然失色了。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。邮箱：qcr007@126.com / 电话：010-63135270。
