对于主机厂而言，完成年度任务不完全取决于自己，还取决于供应链的运作情况。
作者丨齐策
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
2022年已经过了3个季度，单从9月份的数据来看，全国汽车产销已经向好，其中批发量已经达到今年的最高（229.3万辆）。
事实上，从今年6月开始，批发量一直在200万辆以上，这说明供应链连续趋于好转。
国企承担更多政治责任
此前，4月份因上海疫情挖了个深坑之后（94.8万辆，同比下跌42.9%），复苏进度被夏天高温缺水限电、各地疫情此起彼伏拖累，主要表现就是大供应商一直没有充分满足主机厂的采购需求。
假定没有这些牵制，9月份的反弹高度可能更让人欣喜。
但现在，形势正在迫使四季度必须打响全年任务的保卫战，至少对于大多数主机厂而言是这样。而六大国企，年初产能任务制定，多数都有一套严谨的手续，需要董事会走流程批准，报国资委备案。
而且，国企（特别是央企）的运营受到中央和地方国资委、工信部的领导。在某些特殊时候，这几大主管机关，还可能对央企和地方国企进行“窗口指导”。
在“十一”前夕，政治局会议强调，“疫情要防住、经济要稳住、发展要安全”。汽车产业链与汽车市场在国民经济中占据的重要地位，也决定了国企的产能兑现，不是自家的事情，而是关乎到稳经济、谋发展的大局。
也就是说，现在提到年度产量目标，除了企业自身经济利益的诉求，多了一层政治担当的内涵在里面。
六家车企任务进度盘点
现在各个国企的情况不尽相同。从年初的全年计划出发，盘点一下六家国有车企任务完成度，会发现一些当前必须采取的做法。
中国一汽今年初定了410万辆任务（各大集团如有商用车业务，都包含在内），比2021年增长17%。
其中，一汽-大众领到200万辆任务，增长7.6%；一汽丰田是100万辆，增长16%；红旗2021年销量30万辆，今年要求销量做到40万辆；而奔腾没有提2022年目标，却出人意料地提了2025年目标80万辆。
今年1-9月，合资当中，一汽-大众累计销量137.7万辆，一汽丰田累计销量63.3万辆，刚好达到全年任务的2/3；自主品牌当中，红旗累计销量22万辆，而奔腾、解放，都没有达到2/3进度。
原因自然是一汽长春基地在今年3月13日-4月17日的全域静默管理导致的停产。复工复产后，红旗方面提出“大干60天”抢回时间进度，但当前尚未达到最佳状态。
而一汽-大众和一汽丰田都在成都设有生产线，成都在9月份也经历了短暂的“静默管理”，对产能影响小于长春，但也在某种程度上干扰了节奏。这些都是供应链对整车生产造成的负面影响因素。
中国一汽面临的是，全年35%以上的任务压在最后三个月。当前以合资业务为销量骨干的一汽，主动权仍然把握在自己手上，但完成任务需要付出艰苦的努力。
东风汽车的情况更复杂一点，商用车业务范围更宽一些。东风公司今年制定的400万辆目标，令人意想不到。因为2021年销量是327.53万辆，其中乘用车257.68万辆。
去年，东风日产和东风本田合计销量180万辆左右，而风神、风行、风光自主三兄弟2021年合计销量38万辆，这些品牌构成了东风乘用车的中坚。今年这两个合资品牌没有公开提到销量目标。
今年岚图相对去年有所放量（1-9月销量2.2万辆），但眼下还撑不起销量大局。9月份，神龙汽车销售1.4万辆，同比增长73%，实现连续22个月同比正增长，复苏势头明显。1-9月，东风日产累计销量70.4万辆，东风本田累计销量50.1万辆，神龙汽车累计销量超过9万辆。
目前东风公司的整体销量还未出数据，但大概率无法达到去年同期的238.6万辆。这样一来，最后一个季度可能面临40%以上的任务余量。
长安汽车1-9月总计销量168万辆，其中长安自主品牌销量132.3万辆，长安福特销量19.1万辆，长安马自达销量8.4万辆。长安今年要完成245万辆计划，四季度还将面临77万辆的生产任务。
今年夏天，重庆疫情，加上高温、河流低水位导致的缺电，长安两江工厂一度按要求停电保民生需求，导致7、8两月生产不正常。
好消息是9月份销量达到21.5万辆（其中乘用车12.4万辆），同比增长14.2%。势头恢复得相当不错，但要完成全年计划，还需拼搏一番。
上汽集团2021年销量546.4万辆，没有完成617万辆计划。今年上汽没有公开定年度计划，但提了2025年844万辆计划。这表明，上汽认为自己还在新能源转型期，将在3年内展现出战略转型的威力。
上汽去年自主品牌销量285.7万辆，占据集团销量的52.3%，是六大国企里面自主做得比较出色的一个（亦由五菱数据的支撑）。此外，去年出口69.7万辆，这是实打实的成绩。
今年1-9月，上汽大众销量96.2万辆，上汽通用销量85.4万辆，上汽通用五菱销量107.6万辆，上汽乘用车销量61.1万辆，上汽大通销量15.2万辆，合计365.5万辆。总体而言，比去年同期下降10%左右。这显然和上海疫情持续两三个月的全域静默管理有关。
广汽集团去年销量214.4万辆，其中广汽丰田销量82.8万辆、广汽本田销量78.02万辆、广汽传祺销量32.4万辆、广汽埃安销量11.8万辆。而2022目标，要求同比增15%，达到243万辆。
今年1-9月，广汽丰田销量76.5万辆，广汽本田销量57.4万辆，广汽传祺销量26.7万辆，广汽埃安销量18.2万辆，广汽三菱销量2.68万辆。集团今年剩余任务大致在25%。
在六大国企中，广汽的态势是最稳的，实现或者超额实现年度目标可能性较大。
北汽集团2021年销量172万辆，未完成235万辆目标，其中北京奔驰59.8万辆、北京现代36万辆，今年没公开宣布2022目标。但是北汽制定了新能源销量目标10万辆，其中极狐汽车4万辆。
今年1-9月，北汽新能源销售2.87万辆，极狐销量可能只有1.2万辆左右。而北京奔驰和北京现代表现都不错，特别是北京现代，9月份销量突破3万辆，连续4个月环比增长。
但综合看来，北汽完成今年的计划，存在极大难度。
供应链不稳将常态化
上海疫情不但影响了全国的汽车供应链、影响了出口业务，还影响了跨国车企的海外产能。这次疫情足可见上海在中国汽车产业举足轻重的地位，几乎无可替代。
疫情让各大城市的静默、封控此起彼伏，整个国家都付出了经济代价。但是，《人民日报》社论认为，当前“动态清零”是综合成本最低的抗疫策略，是现阶段我国及时控制疫情的最佳选择。
政策要算总账，不能只算经济账。这就决定了，主机厂将在一段时间内接受供应链不稳定的运行状态。
长安汽车高层抱怨称，从去年7月至今，博世每个月都没有完全满足长安的零部件需求。这对长安加速完成年度任务，构成了牵制。
而在上海疫情渐趋平缓的5月份，博世中国在召开年度新闻发布会上的时候，当时居家办公的博世中国总裁陈玉东就有些无奈地提到，3年来博世不变的重点就是保供，“缺芯”给自己职业生涯带来了最大的挑战。
因为上游的零部件供应具有放大效应，短缺1000元的零部件，主机厂就少生产一辆10万元的整车。
而博世在闭环生产“白名单”上，并不能解决问题，需要下级供应商，一直延伸到4、5级供应商都要投入生产才行。供应链如果形不成“链条”，就无法保供。
博世的潜台词很清楚，疫情造成的整车生产损失，不能简单责难一级供应商，尽管后者很大也很强势，但只是一个环节。
即便到了相对风平浪静的9月份，博世的供应也未达到主机厂的期待。以至于陈玉东在9月23日还在说，去了任何论坛，都会遭遇围追堵截，就因为“缺芯”。
陈玉东坦承，9月份缺少30万台控制器，这显然不会让相关主机厂满意。尽管舆论的矛头一度对准博世，但博世只是其中一个代表。大的一级、二级供应商，都处于不断被催货的境地，这两年从未改变，只是严峻程度不同而已。
从根本上而言，中国国内的芯片企业，应该坚定不移地开发车规级芯片。如此，晶圆厂、封装厂才可能更多地在中国建立配套产能。
博世董事会主席认为，芯片短缺在2022年“有所缓解”，但直到2023年仍有供应瓶颈。“缺芯”不仅是中国的问题，也是全球所有工业国共同面临的问题。
冲刺全年目标势在必行
对于主机厂而言，除了专班保供和建立更深的库存，在短期内其他手段很难对供应产生决定性的正向影响。
也就是说，主机厂完成年度任务，不完全取决于自己，还取决于供应链的运作情况。
这是一个客观现实，但不等于说主机厂可以躺平，以供应不畅作为产能上不去的借口。无论市场，还是国企、央企的上级主管部门，都不会接受这种“万金油”理由。
后者能接受的，是主机厂要穷尽一切手段，保证自己的研产销体系最大限度正常运行。这需要拿出魄力和勇气，向“不可能”发起挑战。
这不是无视客观规律，而是充分发挥主观能动性，在能力所及的范围内将产能目标推到最佳。
长安汽车在10月7日举行的誓师大会，就是这种决心的宣示。而且这种公开表态，也敦促了供应商更加努力保供。相信还会有国企打算进行类似的动员，只不过区别在于是否公之于众。
“追赶型任务”决定了当前形势较为被动，主机厂的策略也只剩“华山一条路”。即在与伙伴就目标达成共识之后，形成坚强的共同利益关系，有利于整合和倾注资源，在传统的四季度冲刺惯性上再加一把劲，争取实现低开高走的全年生产态势。
主机厂以完成营收和利润规划为当前目标，长期还是为了实现战略转型，赢得生存竞争。
而且，国企担当的稳生产、稳市场、稳经济的重任，也让其相对民企、创业企业，多了一重明确的政治责任。这也让此时开展决战性的突击，既多了额外动力，也多了一重政治保障。在真正的攻坚决心之下，一切皆有可能。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
