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【汽车人】合资车企新能源为何居后?

作者:
黎野
时间:
2022-10-17 08:10:24

 

新能源的竞争,本质上是电动供应链塑造能力的竞争。而规模要素,主导了当前竞争的格局。

 

作者丨黎野

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

 

日前,据中汽协发布的1-9月数据,中国品牌乘用车市占率已经攀升到48.1%,上升4.7%;而9月单月刚好占到50%,上升趋势明显。

 

原因也很清楚,今年迄今新能源车的市占率达到23.5%,渗透率接近30%。

 

在市场整体销量增长4.4%的情况下,新能源车销量增长93.9%。此消彼长,后者新拓展的地盘里面,大部分是吃燃油车的份额,只有很少一部分来自于总体增量。

 

其中,中国品牌新能源渗透率47.9%,而合资车企新能源渗透率3.9%。各自的产品结构表明,中国品牌在新能源市场占据压倒性优势。

 

 

合资车企为什么在新能源市场居后,这显然与其进入新能源市场缓慢有关,进而与其资源调动和投入节奏有关。

 

自从2018年起,业内对这一问题,就不断有讨论。时至今日,对于合资车企而言,情况基本没有缓解,劣势反而扩大了。

 

这里面有没有一些深层次问题?某些舆论已经将矛头指向供应链,以及伴行的价值链传递,这已经快要触及到问题的本质,应该就差临门一脚。

 

供应链本身是核心资产

 

毋庸置疑的是,汽车供应链是所有行业中最复杂的之一,甚至比零部件更多、技术要求更高的商业飞机制造更复杂。原因在于:500+门类的工业部门在广泛参与汽车制造,而飞机制造相对而言是个小圈子。

 

而且,汽车领域竞争极其充分和激烈,是任何其它高技术产业所无法相比的。这就是为什么,汽车供应链诞生了大量的管理理论,一直处于工业技术的前沿。

 

 

没错,管理本身也是技术。汽车与其它工业相比,当前最大的优势在于精益生产和智能制造(密集技术设备投入显然和竞争烈度有关)。汽车制造的数字化和精益生产的全员化,导致采购、制造、工艺、安全、设计、设备、培训、人力、现场、环保,必须充分协调。

 

而采购本身,则需要采购部、物流部、生产部、设备部,对寻源、供应商管理、计划、物流、仓储、库存、第三方物流进行多头协调管理,跨部门、跨体系,协调难度之大,超越所有行业。有段子说,采购不是一个采购副总能搞定的。

 

就连甲骨文公司做的物流平台,样板客户也全都来自汽车行业,这不是偶然。

 

这就造成了供应链本身,已经沉积了大量的主机厂和大供应商资源。这是他们的核心资产之一。与此对照,主机厂的成品物流则有点粗放简单。

 

 

合资车企在供应链管理上的资产更为庞大、稳固。而电动产业对供应链的重塑力度非常大,有个“三分化”说法。

 

即全面转型电动化之后,有1/3供应商基本不动(线束、内外饰);有1/3供应商无法转轨,必须被抛弃,其中包含主机厂持有股份和完全内置的部分,譬如燃油动力总成相关的资产;有1/3供应商是崭新的,必须纳入到供应链内(三电、智能化有关供应商),其中电池原材料价格大涨,远超主机厂控制范畴,导致后者必须生吞成本涨幅。

 

这是业内媒体很少意识到的问题。合资车企固有供应链资产,经历了一浪高过一浪的冲刷,存在剥落、减值甚至摧毁的后果。

 

相比而言,中国品牌在传统供应链上落后(不仅是管理技术、制造技术,还包括与知名供应商的关系),反而造成在电动化浪潮中损失较小,有利于形成新的价值链。

 

供应链价值转移

 

供应链的价值转移,也是新价值链的构造过程。

 

向电气化过渡的这几年,整个供应链面临了机会和挑战,正在永久性改变主机厂和供应商之间的关系。

 

 

大家都知道,电池供应商,包括关键部件,尽管投资在几个大陆扩散,但仍主要在亚洲。跨国品牌正在寻求多种商业模式来建立新价值链,这与他们已经掌握的动力总成供应链并行,因此增加了新成本。

 

如果内燃机市占率降到50%以下,就将导致崩塌效应,这一天被认为将发生在2030年之后。而在中国,这一天肯定来得更早。

 

制约电池复合增长率以两位数增长的要素,包含碱金属和铁系元素短缺,两者都处于主机厂控制范围之外。因为跨国车企的新能源产品规模较小,以至于投资矿山上游不划算。但“不作为”正在加剧供应链的控制能力落差。

 

 

疫情和政治分歧,造成全球供应链面临割裂风险,所有主机厂对此都非常痛苦,被迫以不断削减产能应对。而削减产能这样的动作,无疑恶化了与其它供应商的关系,形势不断要求供应链本地化。

 

所有合资车企和自主车企,都在大力建设本地供应链。但依赖特定地区和少数专业公司,仍然未能从根本上改变供应链的脆弱性。

 

垂直整合的程度

 

欧盟和美国,很清楚电池产业的弱势。沿着电池价值链的多个环节(原料供应、组件供应、电芯制造、BMS设计制造、PACK制造、电动车装配、回收再利用),弱势是全方位的。

 

欧盟和美国都采取了政策手段,平衡区域内电池生产规模小、供应链落后的局面。这些政策形形色色,但都可以归结为“原产地歧视”,主机厂则开始怀疑高度本地化的可行性。

 

违背价值流动规律强行本地化,最后就是一地鸡毛。富士康美国威斯康星州工厂的流产,充分说明这一点。

 

 

主机厂未对政策效果产生幻想。他们的做法,是在尽量多元化供应的同时,与特定供应商结成资本关系。特斯拉与松下,大众汽车与国轩高科、北伏,日产与AESC,都被认为能够强化电池供应的灵活性。

 

但更根本的战略举措,是电动供应链的垂直整合,《汽车人》已经多次讨论过(《未来10年汽车供应链变局》)。

 

电气化正在破坏主机厂对内燃机价值链的控制,而合资企业又并未建立起相应的替代。这不意味着电池供应有问题,而是价值归属的问题。特别是电池占据了整车价值的40%(内燃机也许只占15%),这一短板被放大了。

 

 

主机厂对电池供应商的控制,可以分为低控制、温和控制、强控制和完全控制。这其实也可以标志为垂直整合的程度。

 

新势力的资本实力最小,大多只能对电池供应商实施“低控制”,即通过商务合约约束;大部分跨国车企,都对电池供应商实施“温和控制”;少部分富有野心、动手较早的车企,对电池供应实施强控制(比如大众汽车);而完全控制则要求自有供应链,或者拥有电池供应商控股权。

 

在这里,成本控制和供应稳定,都产生了分野。就算原材料价格暴涨,消化能力更强的,也属于供应链控制范围大的主机厂。

 

规模效应的产物

 

由于规模本身的因素,中国品牌主机厂和大供应商,这两年成为电池三级结构革新的主要活跃主体。而在2018年之前,这一角色还由跨国车企扮演。这也体现了价值链的转移。

 

结构革新的主要动力,源于市场对电池能量密度和安全性提升,有几乎刚性的速度要求。而电池电化学进步的停滞,迫使主机厂和电池供应商必须在结构上创新,应对市场需求。

 

 

当前供应链短缺,同样迫使主机厂“按订单生产”电动车,而非用压库手段盘剥经销商。

 

这导致两个结果:一是电动车交付等待时间变长,销售风险变大,同时也让更多掌握电动供应链的主机厂获利;二是经销商利润转好,更积极地追随相应主机厂。

 

两者都加剧了马太效应,强者通杀。这导致一开始就处于劣势的合资企业,更难追赶。产品设计和技术运用的先进,以及品牌认知,都未能扭转这一点。以前这些差异,都是合资企业赢得竞争的有效手段。

 

在电气化供应链当中,主机厂的命运越来越取决于它们与特定供应商的联盟,以及整体切入战略。

 

对既有资产如何处置的问题,关系到当前盈利,合资车企尚未拿定主意。与此同时,电动供应链仍在加速发展,新的价值范式加速形成。反过来,这又导致了跨国厂商的焦虑感。

 

 

新能源的竞争,本质上是电动供应链塑造能力的竞争。规模要素而非技术要素,主导了当前竞争的格局。

 

合资企业在传统供应链上的资产,妨碍了向新能源供应链迁移的战略决心。当初(2018年之前),只这一个差异,就决定了如今越来越两极分化的市场表现。

 

这一规律不是一成不变的,规模有减速增长、见顶的市场空间限制。到那时,技术升级又将成为主导因素。但如果现在跟不上节奏,落后一方很难支撑到主导因素切换的那一天。

 

附录:德、日、美系合资车企在华新能源产能不完全统计

 

大众中国已经在华部署了60万辆/年的新能源产能(不包含奥迪品牌),目前拥有一汽-大众佛山工厂(30万辆/年)、上汽大众安亭工厂(30万辆/年)。而大众江淮产能10万辆/年,正谋求扩张到30万辆/年,因此大众汽车2023年在华新能源产能将达90万辆/年。

 

奥迪一汽新能源产能规划15万辆/年,今年6月开工,预计2024年底投产。上汽奥迪则与上汽大众共享安亭工厂产能,已于2020年落地,销售则在2022年1月展开。

 

宝马产能升级项目,于今年6月在沈阳大东区竣工,该厂产能83万辆/年,燃油车和新能源车都在这里生产。理论上,这些产能可以100%转化为新能源产能。

 

奔驰也采取了改造升级的方式,将顺义北汽R&D基地改造为15万辆/年的新能源产能,未来有空间拓展为30万辆/年。

 

广汽丰田新能源项目一期,2021年夏天在广州南沙投产,产能20万辆/年。一汽丰田新能源产能则部署在天津滨海,一期产能也是20万辆/年。

 

广汽本田新能源项目位于广州黄埔区,规划产能12万辆/年,计划在2024年落地。东风本田新能源产能则位于武汉经开区,产能25.6万辆/年,同样计划2024投产。

 

东风日产新能源产能位于广州花都,边生产边改造,规划新能源产能为20万辆/年,全状态落地时间可能在2023年。

 

上汽通用将武汉经开区工厂部分改造为新能源产能,该厂总产能45万辆/年,新能源产能不详,明确的是通用汽车新能源产品都在此生产。理论上,所有产能都可以转为新能源。

 

福特提到2023年新能源全球产能60万辆,但未具体提及长安福特的新能源产能。目前长安福特拥有重庆、哈尔滨和杭州工厂共计产能160万辆。重庆三个工厂产能115万辆,其中有数目不详的部分产能属于新能源车。

 

 

由此可见,德系、日系、美系合资车企,在新能源项目上的积极程度依次递降。

 

它们的共同特点,都是尽量在现有产能的基础上改建,并尽量与燃油车生产线毗邻或者干脆共线,这样可以尽可能利用既有供应链。这些新能源扩张方式本身,也反映了供应链资产的迁移难度。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。
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