刚过去的这个夏天，除了飞盘和腰旗橄榄球，北京的骑行运动又火了。但你知道吗，全国难得一见的UCI 1级山路赛段就在北京西郊——妙峰山。
作者丨麦可
出品丨汽车人全媒体
如果您的朋友圈里有几位热爱运动健身又喜欢追逐潮流热点的帅哥美女，那么今年您几乎一定能看到ta们晒出与公路自行车的合照。
既能挑战体能极限、饱览沿途美景，又有足够的空间钻研器材、搭配装备，公路自行车运动可以说集合了竞技、健身、时尚、极客等多重元素。
而在北京骑行圈里，永远绕不开的爬山胜地就是妙峰山——中国为数稀少的UCI（Union Cycliste Internationale国际自行车联合会）认证1级爬坡赛段。
作为中国境内唯一举办过UCI顶级赛事（环京赛）的路段之一，妙峰山赛段总长约21km，总爬升840米。其中前7km平均坡度4%，而后14km平均坡度则飙升到5.5%，最大坡度超过7%，是经过UCI认证的1级山路赛段。
除了坡度陡峭，妙峰山路段蜿蜒曲折，分布着大量回头弯和连续弯道，这也给除了自行车爱好者以外的其他赛车运动爱好者提供了绝佳的娱乐场所。虽然因为安全考虑，妙峰山已经禁止摩托车爱好者进入，但依然吸引着无数关注的目光。
虽然摩托车已经骑不进妙峰山了，10月的北京也已经降温，不再适合自行车上山，但大师傅手头正好有一辆以操控灵活、底盘扎实见长的SUV，正好可以拉出去溜溜。
SUV VS 一级爬坡赛段，能带给我们什么样的体验呢？
话不多说，我们直接请出这次的主角——广汽本田ZR-V致在。
ZR-V致在是广汽本田不久前刚刚上市的一款SUV车型，级别介乎于自家的缤智与皓影之间。通过厂家自身的宣传和海量的试驾报告，我们似乎都获得了一个近乎一致的评价——这辆SUV的底盘性能和弯道表现非常给力。
SUV弯道王？这种说法是否名副其实，妙峰山就是最好的试验田。
从海淀区杏石口路出发，大师傅给已经油箱见底的致在加了100块钱油，按照市价大概11升多一点。我们也看看结束这趟妙峰山之旅后，我们还能剩下多少。
从杏石口路出发，通过语音导航到妙峰山牌楼（妙峰山爬坡起点），途经四环路、阜石路、六环路和一小段山路，基本路况以城市快速路为主。大师傅也利用这段大概30km左右的路段简单体验了一下ZR-V致在的常规驾驶感受。
动力方面，ZR-V致在1.5T加CVT的表现基本符合产品定位，没有特别惊艳也完全不会拉胯。噪音控制这一块可以感受到强化的隔音玻璃确实起了作用，城市路段外界噪音被有效地隔绝在了车外。
智能互联和自动驾驶方面，ZR-V致在目前搭载的Honda CONNECT 3.0智导互联系统及Honda SENSING安全超感系统发挥一如既往的稳定。
在仪表板中央，LED屏以图像实时动态显示目前道路路况，也可以区分不同车型。我们可以看到，当前路段限速也用模拟限速牌和红色限位符的方式分别标示于仪表板上方和车速表外圈。
车道保持功能可以通过实体按键切换成开启、关闭、提醒模式。如果系统识别到车道线是黄色实线（禁止穿越），偏航提醒功能似乎会自动强制开启，利用显眼的警示图标提醒驾驶员，并震动方向盘。
经过一段平平无奇的城市驾驶，大师傅终于抵达了妙峰山牌楼，开始进行期待已久的妙峰山1级爬坡赛段朝圣之旅。
本着安全第一的原则，直路不超速，弯道少减速，尽量让ZR-V致在在规则允许和保证安全的前提下尽量贴近姿态极限。前7km缓坡，ZR-V致在表现没什么可说的，路面质感和转向回馈都比较准确且清晰地通过方向盘回传到驾驶员双手；而反过来，方向盘在直路也给驾驶员留下了一定的虚位空间，方便回正，避免过度反打。
进入后14km陡坡，不仅坡度明显提升，连续弯道和回头弯也逐渐多了起来。这个时候，ZR-V致在为人所称道的底盘功力终于得到了印证。
无论是长直道后的急弯，还是连续盲弯，在超规格的前悬面前都不是问题。因为采用了轿车级别的VGR可变齿轮比转向系统，拥有了双齿轮助力，以及更高级别的前轮麦弗逊独立悬挂，ZR-V致在在转向灵敏度和精准度上直接向雅阁看齐。
除了获得雅阁同款转向和悬挂技术，ZR-V致在还应用了与型格相同的Honda Architecture新架构平台，这就意味着ZR-V致在同样拥有轻量化、高刚性、低重心、低惯性这样的赛道风格驾控体系。
上山下山一共42km左右的路段，ZR-V致在驾驶姿态始终保持稳定，同时在连续弯道下坡这种最考验底盘性能的工况下，车辆给驾驶员的信心是目前同级SUV十分罕见的，即使弯道中带一脚刹车也不会出现一般车辆常见的重心斜向偏移。
ZR-V致在在山路驾驶中给大师傅留下了超越期望的深刻印象。环法级别的崎岖爬山赛段对于这辆车来说毫无难度。你可以放心大胆地带油入弯、绕过弯心而不必借助对向车道，紧致扎实的悬挂绝不会让你有半分忐忑。
另外，得益于更高级别平台带来的优势，ZR-V致在前后轮距分别达到了1591mm和1640mm，让车辆在弯内获得了更有效的动态支撑。虽然轮距和轴距（2640mm）在同级产品中均排名前列，但ZR-V致在的最小转弯半径却只有5.2米，多少有一点神奇。
动力方面，1.5t 发动机对于只坐了大师傅一人的ZR-V致在来说，爬7%的坡道游刃有余，并且留有足够的超车余量。但如果在全负载状态，大师傅相信其表现会有一定的折扣。
而目前这套模拟换挡的CVT变速箱发挥还是相当优秀的。尤其是在下坡连续弯道中，油门刹车高频混用，ZR-V致在的变速箱适速灵活性和准确率都不错，没有出现收油闯档和转速憋高现象（无陡坡缓降）。
讲完了ZR-V致在的山路驾驶感受，我们回过头来再来看看这款产品的本身。虽然新车上市并不久，但坊间测评已经相当多，常规方面的各类讲解可以说非常详尽了。大师傅就自己比较关注的几个方面再为大家多说几句。
最近总有人说ZR-V致在的前脸设计很像某丁，其实并不确切。如果你熟悉Honda的历史，一定知道S2000，如果你再找出S2000的图片和ZR-V致在放到一起对比，你就能知道这款SUV的前脸到底是从哪个胎里出来的。
另外一个比较特别的设计，是反光镜的后置式设计。与绝大多数SUV不同，ZR-V致在反光镜没有设计在A柱上，而是向后漂移了几寸，为A柱根部让出了一块很大的可视空间，这种设计一般比较多见于MPV等车型。
ZR-V致在的风挡清洁剂喷口被设置到了前雨刮龙骨上，避免了常规喷口容易被落叶、积尘遮挡的情况，很有实用意义。
俯身观察，ZR-V致在采用了保险杠一体式双侧双出排气，并且是实打实的真双出。另外，也是由于采用了Honda Architecture新架构平台，这款车的后悬也很“慷慨”地升级成了多连杆独立悬挂，这就与很多同级还在用扭力梁的竞品拉开了差距。
虽然18英寸轮毂现在已经不是什么稀罕货，但广汽本田给ZR-V致在配了四条邓禄普的SP Sport Maxx 050，规格是225/55 R18。这也是型格的同款，除了规格稍有差异，性能基本保持了一致。
ZR-V致在外观设计基本突出了一个“润”字。无论从哪个角度看都能找到一条优美的弧线，这跟目前广汽本田旗下的SUV产品有着明显的差异。
内饰设计方面，除了结构上基本延续了本世代Honda家族式的平行构成形式，ZR-V致在采用了大量凸起的软性材质，也呼应了外观的那个“润”字。
中央扶手箱部分，ZR-V致在很巧妙地设计了一个马鞍形结构，上部承托手肘，下面镂空可以放置杂物。并且在马鞍的两侧，分别设置了USB-A和USB-C的充电口，其中SUB-A口可以连接U盘或者手机进行数据互通。
ZR-V致在的实体加液晶空调旋钮继承了Honda的传统，广受好评。更可爱的是，旋钮向高温方向转动会发出红色背光，而转向低温灯光则会转蓝，非常有趣。
还有一个值得一说的部分，ZR-V致在的全景天窗是真的大。虽然后半个天窗不能开启，但整个天窗已经完全覆盖到了后座乘员头顶的绝大部分，大师傅13mm焦段的广角镜头已经完全装不下这个天窗了。
至于天窗对于后排乘员乘坐体验的提升，这里就不做赘述了。
经过这次登顶妙峰山的试驾，大师傅可以很负责任地说，ZR-V致在就是目前同级合资SUV中毫无疑问的操控旗手。撇开创新的造型设计不说，ZR-V致在仅凭操控一项就足够吸引它的目标客群，这一招，真的鲜。
六环-阜石路-四环-杏石口路，大师傅回到出发地点已近黄昏。看一下油耗，60km左右城市路段+40km左右1级爬坡赛段（上+下），全天里程接近110km，表显平均油耗8.1L/100km。剩余油料3L多，尚有可行驶里程56Km基本符合实际情况。
妙峰山之行结束，而大师傅最割舍不下的居然是那套12喇叭bose音响，毕竟大师傅自己的老款奥德赛音响还只能停留在“听个响”阶段……唉，真是有对比才有认识啊。（文/麦可，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
