富士康在电动车领域的积累，可能还很单薄。做出样车不等于量产能力，更不等于三电研产水平具备市场竞争力。
作者丨孟华
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
今年10月18日，是鸿海科技集团（富士康母公司）第三个科技日。
这一天也是董事长郭台铭的生日。他驾驶一辆Model B（两厢电动轿车）登场，台词是“制造的鸿海，转型为科技的鸿海”。
当天，一同亮相的还有Model C（紧凑型SUV量产版）和Model V（电动皮卡）。而去年科技日的时候，富士康发布了Model E（电动轿跑SUV）、Model T（电动巴士）和Model C。
缺乏技术细节
从产品到发布方式，再到主题宣示，都透露出富士康谋求从手机代工转型汽车设计和制造。
准确地说，富士康试图在电动车领域继续扮演CDMS（委托设计制造服务商）的角色。这与其在手机行当里的位置相当，但更为吃重。这些企图都是公开讲出来的，不算什么秘密。
富士康转型的初衷，也很清楚。手机出货量全球都在下滑，代工生意眼下增收不增利，眼看就快到营收也下滑的地步，必须率先部署转型战略行动。这一选择，符合“第二微笑曲线”原理，没毛病。
和去年一样，这三款车中包含亮相两次、明年交付的Model C，虽然公布了一些外部参数，但都缺乏技术细节。
富士康给产品的命名方式，似乎企图让人联想到特斯拉，但是特斯拉科技日，无论毁誉，舆论大都承认其技术细节非常丰满。如此触发联想，从公关角度并不讨巧。
受众并不想单纯地知晓风阻、续航、充电能力和零百加速，他们需要了解，如何做到这一切的关键技术支撑。
如今电动车宣传的套路，都是强调三电技术，特别是电芯、模组（如有的话）、PACK这条线。无论传统转型还是新势力，概莫能外。
而富士康对这些内容避而不谈，只能假定其这方面乏善可陈，甚至可能没有搞定真正的量产能力。比如某集团大张旗鼓的车壳展出。
积极投资，但所获甚少
舆论有时也难免对“菜鸟”持不公平的态度。
鸿海在A股上市的子公司工业富联，在上半年发公告说，将花476亿元买理财和结构性存款，占总资产18%。而今年以来，鸿海在电动车领域投资（含收购、合作、研发）花了大概57.2亿元。
若因此就下结论说鸿海主动将现金流锁起来，投资电动抠抠索索，就是典型的“台南富农”投资逻辑。
就投资而言，这种责难属于不懂行的胡乱苛责。事实上，富士康的投资态度非常积极（不等于有效）。
在客户未确定、要求未确定之前，乙方不需要摆出完整的产能。原因是，与手机标准化生产流程不同，汽车产线与产品特性关联度较高，没拿到产品图纸之前，产线部署完毕不合理。
业内都知道富士康曾经投资拜腾，但后者资金链断裂、产能无法落地而停摆。在2021年1月，富士康和休眠中的拜腾签订合作框架协议，前者承诺给后者提供代工服务，推进首款车量产。
作为跟进保底措施，几天之后，富士康还与吉利成立合资公司，为全球车企提供代工和定制服务。
当然，我们知道这两件事都没下文。拜腾没救过来，合资公司也没接到订单。
而当年特朗普钦点的“世界第八大奇迹”富士康威斯康星项目（计划投资100亿美元，已经投了9亿美元，改为承诺2026年前继续投资6.72亿美元，但后者不确定），不光筹划面板生产线，还打算生产咖啡机、通风设备和电动汽车。
这笔钱不算这两年的投资，但无疑已经烂尾，就连威斯康星州政府都不抱希望，正在重新招商。
去年，富士康终于拿到了美国菲斯克（Fisker）的“组装”单子，不是传统意义上的代工，而是类似于KD（组装）项目，只不过由富士康代劳而已，计划于2023年推出新车。
富士康已经付出1亿美元，收购了美国俄亥俄州洛德斯敦的通用汽车公司前工厂，计划在那里生产电动汽车，并为此正在投资改造。
这笔生意，其实并无把握，和拜腾的委托相差不多。对了解美国汽车“新势力”的人来说，“菲斯克”可不算一个靠谱的牌子。
谁是潜在客户
2020年晚些时候，富士康还一度寄望被苹果选为苹果汽车的代工厂。但苹果选了一圈，都是现代、FCA等成熟企业，并未考虑富士康。
虽然苹果汽车现在也没落地，但作为很熟悉富士康能力和体制的委托商，苹果的抉择颇有参考意义。
现在唯一靠谱的合作，是富士康与裕隆的合作，后者以“纳智捷”的名义接受Model C订单，声称有1.5万订单，明年交付。
但是，台湾省整车市场一年不过45万辆（2020年达到45.7万辆的历史高点，2021年44.9万辆）层次，基本是日系天下（基本都为本地组装），电动化乏善可陈。就算1.5万是实打实的订单，接下来的增速也很不乐观。
可以认定，基于其自研MIH平台的Model C，不过是个练手的车型。
富士康转型汽车制造，打算做“电动麦格纳”（富士康高层自己有提到）的难点，无疑是客户。只有解决了大客户问题，才能引导富士康的转型。
潜在客户都有谁？富士康自己瞄准的是苹果和特斯拉。苹果汽车没落地；特斯拉都是自己部署产能，从未露出找人代工的意思，眼下正忙着应付德国产能危机，但绝不会因此假手于人。富士康在欧洲又毫无根基。
至于其它新势力？倒退三四年，代工确实是一个选项。但小鹏、理想都不惜付出巨大努力，也要自建产能。蔚来虽然是代工，但这是上海项目折戟后的“次优选”，江淮拿出400亿元进行产线改造，双方已经捆绑得很紧了。二线新势力，也没听说谁想找代工。
电动车理想的代工客户，必须符合这样的画像：拥有强劲的品牌历史，但对于电动化投资存在疑虑或者能力不到位的情况，因此想轻资产运营电动产品。这时候，才是富士康的机会。
这么看起来，老牌传统车企，是潜在客户。但是眼下他们一个一个心气还高得很，还不想认命躺平，都要自己部署电动产能，亲自实现转型。人家也有钱，不想“出借”品牌。
如此，富士康还是没机会。耐心再等几年，局面可能不一样。
吉利凭借更成熟的浩瀚平台，宣布代工，也是一直没有兜到生意，只好亲自下场，与百度组成合资公司（集度）一起造车。吉利无论转型快慢，对电动汽车的供应链管理、生产经验，都远超富士康。吉利拿不到订单，富士康如何拿到？
转型“技术的鸿海”
迄今最为成功的汽车代工商麦格纳，其逻辑是集代工和系统供应商于一体。从简单结构件入手，逐渐走技术含量增长的道路，在细分领域（ADDS、变速箱、电控）形成品牌和规模优势，并以整体解决能力来接单。
而且，就连麦格纳本身，代工业务也在往下走。和麦格纳相比，富士康在电动车领域的积累，可能还很单薄。从“科技日”的展示来看，做出样车不等于量产能力，更不等于三电研产水平具备市场竞争力。
好消息是富士康不缺现金流，也有标准供应链的管理经验。不过，汽车是典型的“非标”供应链。《汽车人》先假定富士康这一能力也没问题，但有个前提，主要产能必须放在大陆。这一点，相信富士康自己也深有同感。
富士康将手机组装产能转移了25%给印度（基于苹果的要求），但上游仍然依靠中国供货。富士康已经证明，短链、高度标准化、轻质的零部件，在跨国转移中还能把握。
如果产能放在美国就有点拙计了，人都招不齐。富士康的企业本质是劳动密集型，而非技术密集型。汽车生产，则是妥妥的资本和技术双重密集型产业。
富士康一直吆喝“技术的鸿海”，原因就是意识到这一欠缺。这就解释了富士康为什么和吉利组成合资公司，双方组建合资公司，显然各有所图。
吉利需要富士康搞定芯片制造、功能模块组装，而富士康则希望在吉利身上学到汽车设计、规模生产管理经验。从双方合作的走向来看，似乎都对对方感到失望。此事也一直缺少下文。
传统汽车企业，都在提电动化转型的窗口期就在这几年。而富士康打开转型机会的窗口，则在于“时代”关闭了前者的窗口之后，传统车企只能转而寻求富士康的帮助，前提是富士康在这几年做好准备（这就是练手的必要性）。
这么看上去，富士康未来要抓住传统车企从“心哀”到“心死”之间的当口。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
