主机厂自己构筑软硬一体系统，应该被视为汽车供应链垂直整合运动的新篇章。无论成败，大众汽车率先趟这条路，至少给业内带来独一份的示范效应和观察机会。
作者丨黄耀鹏
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
去年，华为车BU的首席架构师苏箐，因为公开场合提到特斯拉自动驾驶的弊端，被华为公开封杀。
任正非亲自签发罢免令，解职并调入“战略预备队”规训。这种岗位调整，在华为内部被称为“跳池子”。
别说苏箐并非华为车BU的大头目（只是技术负责人），就算是一把手，也不用任正非出面“公开处刑”。拿一个触霉头的技术中层祭旗，只是用来表现一下华为的战略决心。
不过苏箐因祸得福，因此成了网红。如果他不利用这个“人设”上岸，才是奇怪的事。
果然，近日就有小道消息称，苏箐加入了大众中国软件公司CARIAD与地平线的合资公司，具体职务尚未宣布。而这个合资项目，则是10月16日签署的，可谓紧锣密鼓。这种合作模式，目前还是头一份。
新领导，新思路
有知情人称，去年底的时候，苏箐就已经跑到CARIAD。这个时间，甚至早于CARIAD中国正式成立（今年4月28日）的日期。可见，大众汽车在中国投资软件业务，早就确定了。
CARIAD不会面向个人消费者，但大众汽车执意给它取了中文名：“逸驾智能科技有限公司”，表达融入本土的诚意。
大众汽车为何在中国成立唯一的软件海外子公司，难道是因为在德国找不到会写代码的工程师？
确实有工程师数量基础的问题。德国高校一年毕业生不过45万人（2020年数据，不含博士生），而2022年中国高校毕业生达到1076万人。这就注定了德国只能专注于某些工业部门，其智力资源不足以覆盖所有工业（IT）门类。
如果将软件视为基础供应商，那么必须要靠近主机厂、靠近市场。中国已经是大众汽车头号单一市场，将软件公司的部分开发职能放在中国，有利无害。
不过关于自研还是合作的路线问题，两任大众汽车CEO思路略有不同。
今年8月底离职的赫伯特·迪斯称，“汽车的软件和硬件必须出自同一只手”，他将各部门的软件团队抽出，成立Car.Software软件事业部，这就是CARIAD的前身。
迪斯计划打造统一的软件中间层和E-E架构，为此需要协调上百个供应商和集团内多个品牌。“软硬一体”计划推动得不顺利，成了迪斯下台的导火索之一。
CARIAD中国子公司的成立，则在迪斯掌权的最后一段时期。
CARIAD中国最重要的任务仍然是中间层（VW.OS），后者将任务扩展成操作系统、车机应用和云端服务开发，为此必须先制定一套所谓的PMT，即统一的流程、开发方法，以及与之匹配的工具链（可以理解为一套软件生产工具）。
而9月份奥博穆上台，没有改变“软件驱动的出行服务商”转型的大方向，只是节奏上保守了一点。奥博穆说：“我们不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。”
为什么选地平线
到了CARIAD中国这个工作层，得到PMT最便捷的方法是买，但是必须把持续开发能力和底层支持都控制在手里。
这样就排除了纯粹的自动驾驶软件公司，华为、大疆这种方案公司也被排除了。因为大众汽车即使不全资收购，也要在合资公司中控股，这二位谁也不能答应。
9月份还在传的大众汽车与华为的合资公司，一开始就谈不拢。虽说如此，但相信苏箐此时捏了一把汗，他明显不想做第二个李一男（后者和老东家华为大打商战，然后其所在的“港湾科技”被华为连桩收购了）。
大众汽车自己的筛选条件：首先，得是个中国公司（因为“去美化“的客观要求）；其次，要求“芯片+算法+工具链”才色艺三绝；再次，还得容忍大众汽车控股。三条线一卡，只有地平线合格且愿意，后者还附赠大礼包（开发平台+IP授权）。
但地平线开发的征程5芯片（算力1024Tops），也是由台积电代工。因此无论如何做，只要上了高制程，在制造环节都暂时无法实现“非美化”。
大众汽车先花了10亿欧元，收购份额不详的地平线股份（后者未上市），再花14亿欧元与后者合资，占据60%股份，总计投资168亿人民币，这份交易预计明年完成。
明年，CARIAD中国与地平线各自向合资公司派驻数百名员工，由地平线高管出任合资公司CTO。而苏箐作为CARIAD这边的人，可能继续担纲类似“首席架构师”的角色。
苏箐开发过芯片、AI架构、手机终端智能，带队实现了华为智能驾驶产品从无到有。这员大将做甲方技术代表，有点屈才了，他其实更适合做乙方技术团队牵头人。
合作模式如何选择
不过，该合作模式也被IT业内人士质疑。地平线提供的合作方式很多样，大体而言，就是吸取Mobileye的教训，模式设计上力求让主机厂用得舒心、管得放心。
Mobileye模式，就是自己做工具、Soc（系统级芯片）、自动驾驶软件，然后主机厂买过来，匹配整车开发。
而英伟达模式，则退了一步，由主机厂开发自动驾驶软件。
地平线以往的模式，则将操作系统也让出来，给主机厂来开发。现在地平线提出来，可以再退一步，将Soc也让主机厂开发。作为支持，地平线负责提供IP授权。
这下主机厂就彻底放心了。特斯拉自己做了FSD（Full Self-Driving）芯片，蔚来、小鹏、理想、零跑、吉利纷纷开启造芯计划。
大众汽车在迪斯时代，也想这么做。除了特斯拉，目前已经拿出来的Soc，更像“车企定制版”，好比某明星跑到手机代工厂下单“定制款”一样。
但主机厂这样做有点问题。任何一个主机厂对Soc的需求，都无法支撑一个芯片量产团队，芯片开发本身需要大量试错，而地平线的IP授权能否满足对车载计算机的性能要求，很难看好。
至少，算力芯片的信号完整性和散热设计，很难由两个团队倒手来做。
这也是为什么，芯片界对车企跨界造芯、乃至主导软硬一体开发流程不大看好。但如果回到Mobileye或者英伟达模式，那么大众汽车还有什么必要花上168亿元，直接采购英伟达或Mobileye芯片不香吗？
旨在实现软硬一体的合资公司，合作的成功取决于人才运用和有效沟通。虽然苏箐的大嘴人设，在公关上容易翻车，但作为甲方技术牵头人，在内部沟通中懂行且直言不讳，不算缺点。
对于主机厂来说，优势是数据积累和系统匹配，鉴于自动驾驶算法和芯片关联越来越密切，与系统级方案公司合作，可以提高整车技术壁垒和客户体验。
这需要组建一支近乎完美合作的团队。大众汽车是砸了大笔的钱，诚意十足，但能否实现战略目标，考验还在后面。
主机厂从越过一级供应商直接和芯片公司接头，到算力芯片试图自己做，再到自己构筑软硬一体系统，在电动+智能时代，这应该被视为汽车供应链垂直整合运动的新篇章。
无论成败，大众汽车率先趟这条路，至少给业内带来独一份的示范效应和观察机会。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
